Pintura amarilla, dos señales de prohibido el paso, bancos, mesas, maceteros y plantas. Esos son los útiles necesarios para cortar un pequeño tramo de unos 300 metros cuadrados ganados para los peatones de la madrileña calle Galileo de Madrid, en el distrito de Chamberí. Esta intervención reversible en la que se han perdido una treintena de aparcamientos a cambio de peatonalizar el más que abundante asfalto de Madrid, apenas lleva unas semanas y ya ha levantado una polvareda de opiniones dispares.

Todavía hay conductores despistados que, más por falta de información que por voluntad de transgredir las normas, pasan por la calle, ahora cortada. Son los propios peatones los que avisan a los coches de que el paso está prohibido salvo para los peatones. "La mayoría de coches entran por desconocimiento, y muchos nos preguntan que por qué ya no se puede circular en este tramo", cuenta un camarero de un bar cercano.

Bares, vecinos y terrazas

"Estamos poco acostumbrados a las intervenciones reversibles", lamenta el concejal del distrito y responsable de la actuación, Jorge García Castaño. "Quizá por eso cuesta más ver la mejora que supone el quitarse tráfico de paso en nuestras calles", añade en declaraciones a Público. Lo cierto es que los vecinos no se ponen de acuerdo sobre este proyecto temporal que se encuentra en fase de prueba y al que han llamado ‘Despacio Galileo’.

Ahora el ruido de las terrazas de los bares se aleja de los balcones puesto que estas ocupan ahora una parte de la calle cortada al tráfico. “Es una buena idea aunque creo que se podría hacer un carril central de velocidad controlada para los residentes”, opina Andrea, que justo acaba de abrir una heladería en esa zona. “Las disputas vecinales sobre todo son por temas políticos y se olvidan de lo importante”, dicen Carolina y Abel, dueños de un bar en esta calle. “Este tipo de acciones no van a terminar con la contaminación de la ciudad, contribuyen a que entren menos vehículos en el centro”; ellos mismos, según cuentan a Público, se mudaron de Chamberí a Vallecas para vivir en un lugar con más espacios verdes y menos tubos de escape. "Estar sentada en una terraza de Madrid y que no pasen coches a tu lado es un lujo", afirma María, clienta habitual del bar de Carolina y Abel. "Todo lo que sea ganarle terreno a los coches está genial", sigue Claudia, su compañera de la mesa de al lado.

“Esta peatonalización es una medida muy pequeña para hablar de una cuestión más importante, que es a quién damos prioridad en nuestras ciudades, si a los peatones -como hacen muchas ciudades europeas- o al conductor”, dice Miguel, presidente de la asociación vecinal Corazón Verde de Chamberí. Habla de batalla política encabezada por algunos diarios que están “instrumentando esta medida políticamente para dar batalla en el Ayuntamiento”.

Y el consistorio responde: "Vamos a ser sensibles ante la división de opiniones que existe de cara a la intervención definitiva de este espacio", asegura García Castaño, y promete tener en cuenta las críticas. Por ejemplo, las de José, vecino de Galileo desde hace más de 60 años: "La calle nunca ha estado mejor que ahora, da gusto que los niños puedan salir a jugar a la puerta de casa", afirma, pero se queja de que la ambulancia que pasa cada día para llevar a su madre, con problemas de movilidad, al Centro de Día no puede parar en la puerta y les toca andar.

No es solo una calle, es el modelo de ciudad

El caso de Galileo "no es un conflicto por una calle sino que forma parte de un plan más amplio de modelo de ciudad, es un asunto que atañe a todo Madrid", lanza Mariano González, portavoz de Ecologistas en Acción. Además avisa de que, cuando se desatan estas polémicas vecinales, "a los colectivos que menos utilizan el coche, como son las personas mayores y los niños, apenas se les escucha". Desde la asociación ecologista piden sobre todo que no se creen conflictos innecesarios entre los vecinos por puros intereses partidistas cuando, en realidad, es una cuestión de ponerse a la altura de otras ciudades europeas y del resto del mundo. La portavoz del Ayuntamiento, Rita Maestre nombraba Vancouver, Londres, Nueva York, Ámsterdam o Copenhague como otros ejemplos de grandes urbes que priorizan las zonas verdes en detrimento del tráfico rodado.

Foto de Ecologistas en Acción durante una protesta sobre el corte de la calle Galileo /PÚBLICO

Pero en casa también encontramos casos similares, como en Barcelona. El investigador social Rubén Martínez compara el caso de la calle Galileo con el de la Superilla en el barrio barcelonés de Poble Nou. Ambas intervenciones urbanas -junto a otras tantas - comparten la dificultad de acabar con el “coche-centrismo” de las ciudades modernas: "Si miras los barómetros de opinión, en general, todo el mundo está muy concienciado con el tema, pero si la solución pasa por tu calle, empiezan los problemas", señala.

Barcelona ya tiene su Plan Verde 2020 que ya ha inspirado a ciudades como Nueva York para cambiar el asfalto por los árboles y revertir datos como el que señala el arquitecto David Bravo: "Destinamos la partida más cara de la factura olímpica a las rondas, una infraestructura faraónica que permite que cada día entren en Barcelona más coches que en Manhattan y que nos ha convertido en una de las ciudades más contaminadas de Europa".

El problema suena más estructural: ¿cómo desarraigar el culto al coche de la sociedad moderna? "Hay subvenciones públicas para la Fórmula1, publicidad de marcas de vehículos en el metro y anuncios en la televisión a todas horas; se juega una batalla cultural para que la gente desee tener coche, para que no sea solo una necesidad", relata Bravo. Pero lo cierto es que nadie quiere vivir cerca del ruido y el humo que desprende el tráfico. "Cuando pacificas el barrio, lo normal es que aumente la demanda de vivienda, suba el precio de las casas y acabes expulsando a las clases populares que vivían allí". Porque la peatonalización también gentrifica. Cuando los vecinos no pueden seguir pagando los altos precios del alquiler se ven obligados a mudarse a la periferia y eso les hace volver a depender de sus vehículos privados.

La construcción de alternativas, para Bravo, va mucho más allá de cortar una calle o de cualquier acción cosmética: "Hay que dejar de embellecer el espacio público y pensar estructuralmente en políticas de vivienda que la hagan asequible y pública. Esa es la primera alternativa de movilidad que deberían implementar los ayuntamientos", zanja.

El rechazo del Pleno

En el Pleno madrileño del miércoles 28 de junio se aprobó, con los votos del PP, Ciudadanos y PSOE, anular el conocido como Plan Chamberí Zona 30: un estudio de movilidad encargado por el Ayuntamiento que propone, mediante "información y participación" vecinal, fases de pruebas con intervenciones puntuales y reversibles en el espacio público, dentro del que venía incluida la actuación en la calle Galileo.

La negativa de los grupos políticos ha sido calificada desde Ecologistas en Acción como "un claro retroceso en las políticas de movilidad necesarias para reducir la contaminación de Madrid", causante de la muerte de unas 2.000 personas al año según la organización. La alcaldesa Manuela Carmena, por su parte, recordaba que el Pleno no tiene competencias para anular los actos del Gobierno y puntualizaba que "no hay una oposición de los vecinos sino de un grupo de vecinos" con los que se muestra dispuesta a dialogar.

El concejal del distrito también quita hierro a la votación del Pleno: "Nos sirve para saber la opinión del resto de grupos políticos pero sobre todo queremos escuchar a las asociaciones vecinales". Algunas cono El Organillo, una de las más veteranas del barrio, han mostrado desde el principio su oposición frontal a esta "ocurrencia", que es como la califica Julio, portavoz del colectivo vecinal: "Paralizar 70 metros de calle y hablarnos de la calidad del aire es una tomadura de pelo", dice, puesto que "nadie deja el coche en casa por esto de Despacio Galileo".