La mobilitat sostenible al voltant dels polígons industrials continua sent una assignatura pendent per empreses i administracions. En el marc de l’emergència climàtica i tot i l’encariment disparat dels preus de la gasolina en els últims mesos, el cotxe privat continua sent el transport més habitual i les solucions sostenibles i col·lectives es perfilen encara com un horitzó llunyà. Segons l’Associació de Promoció del Transport Públic, més del 70% de polígons no tenen un transport públic suficient a l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB). "És un problema que s’ha d’afrontar. Hi ha eines però falta voluntat política", sosté Daniel Pi, coordinador de l’oficina tècnica i portaveu de la PTP.

La "gran bossa" de polígons que es concentren a l’AMB són els que generen "més problemes de mobilitat, congestió i contaminació", assenyala Pi. El cotxe continua sent el vehicle predominant. A vegades, no hi ha ni tan sols l’opció d’anar-hi en transport públic. En d’altres, la diferència en el temps de recorregut entre el transport públic i el privat s’amplia molt més que el que ho fa en ciutats com Barcelona, amb una bona xarxa.

Més enllà de l’AMB, es repeteix la mateixa situació: "Venim de molt de temps on no s’ha fet gaire, i per tant el canvi no serà ràpid", adverteix Joan Serra, director de l’Associació de municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU).

En unes jornades organitzades al voltant d’aquesta temàtica, l’AMTU va constatar que els polígons estan mal comunicats i cada cop s’hi generen més problemàtiques a nivell de mobilitat: "No s’ha fet inversió", diu Serra. Tot i que en alguns casos sí que disposen d’opcions de transport públic, en la majoria no, i la seva situació aïllada fa que l’accés sigui complicat. "Els reptes són majúsculs per complir amb el medi ambient i avançar cap a la descarbonització del transport", sosté.

Tot i que totes les empreses ubicades en polígons de més de 15 hectàrees estan obligades a tenir un pla de mobilitat, això no sempre comporta el desplegament de solucions a nivell de transport. "Estarien bé si quan es comprovés que no s’han fet les millores necessàries hi hagués algun tipus de penalització", afirma Pi. Uns criteris d’avaluació laxes i resistències per limitar l’ús del vehicle privat impedeixen avançar més en aquesta qüestió.

Pi assenyala la responsabilitat de les empreses, que "la immensa majoria de vegades consideren que arribar a la feina és un problema del treballador". Tenir un aparcament per 200 cotxes no hauria de permetre obtenir una certificació ecològica, sosté: "Això demostra poca consciència ambiental i social".

Una responsabilitat compartida

Tant empreses com administracions tenen responsabilitats a l’hora d’afrontar aquest repte pendent. "És un procés que ha de ser participat per totes les parts", apunta Serra. L’administració ha de ser "facilitadora" per tal que les inversions arribin als polígons, i les empreses han d’entendre que també s’hi han d’implicar. "Han de qüestionar-se el seu model actual i veure com el poden actualitzar", assenyala.

Pi lamenta que sovint, per part de les institucions, s’obvia la perspectiva del servei en el transport públic i només es parla d’inversió en infraestructures: "Potser fem una prolongació del metro de Barcelona, que té un servei prou bo, i en canvi no estem dotant de transport públic zones on la gent ha d’anar a treballar i no té un servei suficient".

D’altra banda, l’administració podria obligar les empreses a complir certs requisits, per exemple pel que fa a la seva ubicació, i que no es poguessin col·locar en zones on no s’hi pot accedir en tren. En general, s’ha de veure "perquè no s’ha avançat i crear les condicions perquè es faci", diu Pi.

Pi assenyala l’exemple de França, on les empreses que no faciliten la mobilitat sostenible o activa tenen un recàrrec fiscal que es destina a millorar la xarxa de transport públic. "S’han de crear mesures però no són per posar més dificultats a l’empresari, sinó per guanyar competitivitat", explica.

Solucions variades i adaptades a les necessitats

Més enllà del clàssic bus d’empresa, les solucions passen per la gestió col·lectiva del transport entre diferents centres de treball. Això permet guanyar rapidesa i també eficàcia en el servei. Pi apunta que cal estudiar les necessitats d’accés, especialment l’horari, l’origen i el destí. Després, muntar línies específiques que surtin d’aquest model de bus d’empresa. "Es crea un itinerari que recull la major part de necessitats", explica.

A més, cada dia el treballador pot confirmar si anirà a la feina o no, de manera que el conductor rep la ruta actualitzada de manera automàtica. Pi posa com a exemple el polígon de Can Sant Joan, a Bellaterra (Vallès Occidental), on hi ha un bus que està coordinat amb l’arribada dels trens de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i fa fins a tres itineraris diferents, quadrats amb les necessitats de tres empreses. "Les solucions col·lectives quan estan ben dissenyades són absolutament competitives", afirma.

Altres solucions passen per compartir el vehicle entre diferents treballadors a partir que la mateixa empresa ho fomenti, a més d’opcions que flexibilitzen les necessitats de mobilitat, com el teletreball o l’entrada flexible. "A la mobilitat hem de tenir clar que no hi ha una solució a mida per tothom", afirma Serra. En la jornada impulsada per l’AMTU es van analizar diversos casos d’èxit, com les aplicacions MEC Car Sharing o CMO de BusUp. La primera, per compartir vehicle, i la segona, per organitzar el transport a demanda. "S’ha de mirar cas per cas i veure quina opció és la més eficient i recomanable", sosté l'expert.

Cap al canvi, un camí llarg

L’augment del preu de la gasolina actual es tradueix en un increment important dels costos de la mobilitat privada, i tot i que Serra reconeix que pot fer créixer la consciència i "ajudar al canvi", transitar cap a una altra mobilitat és un camí llarg. "Per molt ràpid que ho vulguem fer perquè el medi ambient ens ho demana, el canvi no sempre va com vol".

Redactar els projectes i buscar finançament són passos necessaris que requereixen temps. "La implementació és més lenta del que voldríem, i hem de ser realistes". Un cop detectades les necessitats, fons com els Next Generation poden ajudar a avançar. "Si no ens hi posem, serà pitjor", adverteix Serra.

Pi afegeix que avançar cap a una mobilitat sostenible "és un tema que ens hem de plantejar sí o sí" i cal fer-ho "de pressa", sense oblidar que cal un canvi de paradigma per fer front a l'emergència climàtica: "Si ens creiem els compromisos en matèria de reducció d’emissions, hem de tenir clar que la congestió no es resol amb el vehicle elèctric. Socialment no ens podem plantejar la fórmula d’una família, un cotxe. Pensem que ens continuarem movent igual i això no és realista", conclou.