El sector del taxi decidió este lunes no ir a la huelga indefinida. En la asamblea celebrada en la parada de taxis del aeropuerto de Madrid-Barajas para decidir los próximos movimientos del sector ni siquiera se llegó a votar sobre el posible paro, debido a la ausencia de algunas de las principales asociaciones representativas y a la "gran tensión" que generaba la posibilidad de una huelga indefinida, según fuentes presentes en la reunión.

El taxi se encuentra en un momento decisivo para su futuro tras el fallo del Tribunal Supremo que dio la razón a los solicitantes de licencias VTC. Estos aprovecharon un vacío legal de dos años para pedir miles de ellas, alegando que entre 2013 —cuando se pone en marcha la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)— y 2015 —aprobación del reglamento que detalla dicha ley— las denegaciones de estas autorizaciones basándose en el respeto a la ya famosa proporción de treinta taxis por cada VTC (1/30) no contaba con base legal.

La decisión del Alto Tribunal tiene una importancia enorme en la denominada "guerra del taxi", que este colectivo libra contra Uber y Cabify, puesto que las autorizaciones VTC son las que utilizan los conductores que dan servicio para estas empresas. Esto es debido a que las VTC permiten ofrecer un servicio de transporte discrecional totalmente legal, pero con una carga regulatoria infinitamente menor y muchas menos trabas de acceso que las impuestas sobre las licencias de taxi. Hasta ahora no había hecho falta, puesto que se concibieron para dar servicios intrínsecamente minoritarios, como los que prestan vehículos de clase alta como limusinas o los traslados privados hotel-aeropuerto que ofrecen algunos de estos establecimientos. La irrupción de Uber y Cabify lo ha cambiado todo.

El fallo del Supremo inundará las calles de los vehículos negros característicos de Uber y Cabify. Se calcula que hasta 10.000 VTC que fueron denegadas en ese limbo entre 2013 y 2015 por los juzgados superiores autonómicos tendrán ahora luz verde para operar, ya que la sentencia del Alto Tribunal crea jurisprudencia. La reivindicación del 1/30 centra las manifestaciones de taxistas. Esta es la proporción que contempla la ley, pero la realidad es bien distinta: en ciudades como Madrid la proporción en las calles es de 1/6, y empeorará a medida que los juzgados concedan las licencias paralizadas del limbo 2013-2015.

Presión a Fomento

Tras la decisión del Supremo el taxi ha centrado sus esfuerzos en convencer al Ministerio de Fomento de la necesidad de contrarrestar la decisión del Supremo con una regulación más restrictiva de las VTC. No obstante, el apoyo del departamento dirigido por Íñigo de la Serna —que se había mostrado cercano a las tesis de los taxistas y defendió ante el Alto Tribunal que el 1/30 también estaba vigente durante el periodo 2013-2015— ha desaparecido. "Anular una sentencia judicial es algo que ningún Gobierno, en un sistema democrático, puede hacer", zanjó el ministro, adelantando que intentará imponer una regulación que "permita evitar que se utilicen las licencias VTC con un uso especulativo", nada más.

El taxi le pide que emule la decisión de ayuntamientos como el de Madrid, que se han posicionado a favor de establecer un marco normativo propio para las VTC. Los consistorios quieren, entre otras cosas, regular el numero de vehículos trabajando a la vez para Uber o Cabify y evitar así que colapsen el tráfico de las ciudades. Esta es una de las reglas que no tienen las VTC y sí el taxi (normalmente mediante un sistema de libranza obligatoria asociada a cada licencia) y uno de los motivos de la queja de "competencia desleal" de los colectivos de taxistas.

Si bien una regulación como esta ayudaría a aliviar la presión y favorecer una competencia más justa entre un servicio y otro, la verdadera válvula de escape del sector se encuentra en Bruselas. El sector ha perdido una batalla importante en el Supremo, pero la llamada "guerra del taxi" se decide en la Unión Europea.  

La parada de taxis del aeropuerto Madrid-Barajas Adolfo Suarez, en Madrid, vacía por el paro de taxistas. REUTERS/Sergio Perez REUTERS

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) aún tiene que posicionarse en este conflicto. Debe decidir qué es Uber y terminar con el gran debate en torno a la empresa. El taxi demanda que sea considerada una empresa de transporte y, por tanto, regulada como tal. La empresa defiende que es un "servicio de la sociedad de la información" y se limita a poner en contacto a conductores con pasajeros. 

Se esperaba que el TJUE emitiera un veredicto sobre la cuestión en verano, pero su fallo se está retrasando. No obstante, el pasado mes de marzo se conoció la posición del abogado general del órgano, cuyas conclusiones suelen coincidir a las del tribunal. El letrado fue muy claro: Uber puede ser una empresa innovadora, pero el servicio que ofrece es de transporte. Sus decisiones no son vinculantes para el TJUE, pero supone el mayor revés legal que ha sufrido la empresa en Europa por el momento.

Si el tribunal europeo dictamina que la actividad de poner en contacto a conductores con usuarios mediante aplicaciones digitales debe ser considerada "de transporte" por las administraciones, abriría la puerta a regular Uber de forma asimilable a la del sector del taxi. Factores como la elección del vehículo, las tarifas, la posibilidad de desestimar un servicio, los requisitos para ser conductor o las horas que pueden estar en activo pasarían a ser supervisadas por lo público.

La burbuja de la "economía colaborativa"

¿Qué harían Uber y Cabify en ese caso? Si atendemos a las declaraciones de sus portavoces o a los antecedentes de países que se adelantaron al TJUE e impusieron a estos servicios la misma regulación que al taxi solo parece haber una respuesta: desaparecer. Estas empresas no buscan competir en el sector del taxi, sino liberalizarlo. Quieren tener una relación libre con sus conductores, decidiendo cómo y por cuánto ofrecen sus servicios pero tratándolos como autónomos a pesar de su total dependencia de la plataforma, que sean ellos los que se paguen su seguridad social y el mantenimiento del vehículo.

Se trata de una nueva forma de capitalismo radical que se ha autodenominado "economía colaborativa" pero esconde prácticas que terminan empobreciendo a todos los actores económicos que participan de la actividad, principalmente al Estado y a los trabajadores, para enriquecer a una empresa que saca sus beneficios fuera del país.

El problema que encierra además el sector del taxi es que el TJUE puede reventar la situación en cualquier momento. Pese al alto número de VTC que había paradas en los tribunales, el número de solicitantes es realmente escaso. De hecho, la inmensa mayoría fueron solicitadas por los grandes empresarios que ya operaban con ellas, aunque también por algunos taxistas que participaron en las negociaciones de la LOTT representando a su colectivo y supieron ver el filón.

Estos nuevos poseedores de miles VTC han ideado una solución para sacarles rentabilidad sin tener que explotarlas, al saltarse la regulación que impide su venta. Este proceso, que ha sido detallado por este medio, está provocando incrementos en su precio de hasta un 2.000%. La capacidad de los compradores de sacarles rentabilidad depende que Uber no escape si se le obliga a competir de igual a igual con el taxi. Teniendo en cuenta que detrás de Uber y su tecnología está la inversión de fondos de capital riesgo esperando sacar la máxima rentabilidad, no parece la mejor de las dependencias.