Uber viene del futuro. Uno con coches autónomos, con vehículos voladores, y sin conductores. Pese a ello, sus tácticas empresariales son muy del presente: puertas giratorias; trabajadores sin contrato, turno definido ni horarios; pérdidas de miles de millones soportadas por la inversión de fondos de capital riesgo; llamar "privilegiados" a los autónomos y pymes que operan su sector y "monopolio" al servicio público.

Yuri Fernández, portavoz de la multinacional en España y Portugal, explica a Público por qué estas prácticas que suenan tanto a neoliberalismo son "economía colaborativa". Aunque reconoce que esa denominación no encaja para sus operaciones en España: una actividad que ha puesto en pie de guerra a los taxistas que lo tachan de competencia desleal en un conflicto en el que, de momento, el Gobierno ha rehusado entrar mientras espera la decisión de los tribunales. 

¿Para Uber, qué es la economía colaborativa?

La economía colaborativa, lo que diga Uber o lo que diga yo quizá es lo menos importante, pero la definición más aceptada es que es el intercambio de bienes y servicios entre particulares, generalmente a través de la tecnología, con o sin ánimo de lucro.

Para nosotros, que tuvimos un servicio de peer to peer en España que se llamaba UberPop, la economía colaborativa es que los particulares puedan usar su coche, un recurso ocioso, para hacer dinero con él. Hoy por hoy este modelo solo es posible en muy pocos países del mundo, que son los que han tomado las riendas del futuro y los que han decidido aprobar nuevas regulaciones para asegurar a los particulares que pueden acceder a ese mercado y en qué condiciones.

¿Uber es economía colaborativa?

Uber es economía colaborativa dependiendo del país en el que estés. En España no lo es. En España operamos con licencias VTC, que da cada comunidad autónoma, con lo cual es una economía absolutamente regulada.

¿Dónde sí es economía colaborativa? En aquellos países que han decidido que los beneficios de la economía colaborativa son lo suficientemente atractivos como para regularla. Allí, en EEUU, en México o en Australia, donde el peer to peer, el acceso de los particulares a la economía ya es una realidad, en esos países ya somos economía colaborativa. En Europa lamentablemente todavía estamos en un estadio poco menos que primigenio de la economía colaborativa.

Un taxista londinense se disfraza de Kylo Ren, un personaje de Star Wars, durante una protesta contra Uber en Whitehall en el centro de Londres, Gran Bretaña. REUTERS / Stefan Wermuth

Algunos de los países que han regulado el sector como a Uber le gustaría son precisamente en los que mejor ha funcionado la puerta giratoria. En los últimos tiempos Uber ha fichado a:

Ray LaHood, ex responsable de Transportes con Barack Obama; Melody Barnes, ex directora del Consejo de Políticas Domésticas de la Casa Blanca;
Allan Fels, ex presidente de la Comisión de Competencia y Consumo de Australia;
Neelie Kroes, ex vicepresidenta de la Comisión Europea;
Ildefonso Pastor, ex diputado y ex senador del PP.

¿La puerta giratoria también es economía colaborativa? 

Nosotros somos una aplicación móvil, y trabajamos bajo el paraguas de la economía colaborativa allí donde es posible. Si hablamos por ejemplo de España, donde el fichaje al que hacías referencia hace ya un año que está con nosotros, la situación es que nuestra regulación de transporte es la más restrictiva de Europa. Aquí lo que nos encontramos es que la ley protege al sector del taxi en contra del interés general. El monopolio del sector del taxi nos cuesta a nosotros cinco euros por trayecto.

Hace poco presentamos un estudio con la consultora AFI, referencia en España en muchos procesos de reconversión industrial, que explicaba claramente cuánto nos cuesta a todos la obsolescencia regulatoria del sector del taxi: 603 millones de euros al año de excedente para el consumidor, y lo que es quizá más preocupante, cada licencia de taxi ingresa 20.000 euros extra todos los años por ese monopolio.

Si lo que estamos hablando es de cambiar la ley, por supuesto que estamos en ello. Creemos sinceramente que la ley española de transporte nos está costando mucho dinero a todos, pero también tiene un coste medioambiental. UberPool, nuestro servicio de car pooling (por el que dos personas pueden compartir un vehículo con licencia VTC), está prohibido, y deberíamos plantearnos por qué lo está. Lo está porque durante muchos años el sector del taxi se ha acostumbrado a presionar a la administración para mantener sus privilegios en detrimento del interés de todos.

¿Y para cambiar esa situación, que se supone tan injusta, son necesarios tantos fichajes de políticos vía puerta giratoria?

Sí, estamos muy orgullosos de todo nuestro equipo. Y es normal que una empresa que crece (cuando yo entré había 2.000 personas y hoy somos casi 15.000) haya muchas personas que vienen con distintos bagajes, yo soy periodista, hay personas que vienen de la política, hay economistas… Hay absolutamente de todo. 

Sobre el dinero que "estamos perdiendo todos por el monopolio del taxi". Da la casualidad que Uber también pierde bastante dinero con el modelo actual: hasta 3.000 millones de dólares en 2016. ¿Es normal que una empresa de la economía colaborativa pierda tanto dinero y siga interesando a los inversores?

Nosotros somos una empresa que invierte constantemente. No es ningún secreto que Uber pierde dinero. Es bastante normal teniendo en cuenta que estamos trabajando en proyectos que marcarán la movilidad del futuro. Fabricar el coche autónomo no es barato. Fabricar el coche de despegue vertical no es barato. No nos conformamos con tener una plataforma que funcione muy bien y que tenga beneficios a corto plazo. Nuestra misión es que el transporte cambie completamente las ciudades y que solo hagan falta el 10% de los coches que se usan ahora mismo, porque son compartidos y porque son autónomos.

Ese reto es mayúsculo, y es en todo el mundo: 500 ciudades en 70 países, imagínate si no tenemos que invertir para que un buen día Madrid tenga un servicio de coches autónomos.

Si es capaz de soportar unas pérdidas así, entiendo que Uber tiene planeado ganar mucho dinero con ese transporte del futuro.

Cualquiera que conozca el negocio de Uber, y creo que por eso somos tan famosos, sabe que estamos revolucionando cómo se mueven las ciudades. Hay proyectos en los que estamos trabajando y que todavía no son públicos, y que van a suponer la próxima revolución después del coche autónomo. El futuro no se parecerá en nada a la invasión que tenemos hoy de los coches diésel y gasolina. Por supuesto que hay que invertir muchísimo dinero, y perderlo supongo, para llegar antes al futuro.

Pérdidas millonarias, puerta giratoria, empresas con modelos de negocio muy diversos dependiendo del país... Creo que no es esto lo que la gente tiene en la cabeza con "economía colaborativa"

Creo que ha habido mucha confusión alrededor de lo que quiere decir economía colaborativa. Economía colaborativa no es intercambio, y eso es algo que parece que nos hemos querido creer pero no es así. La economía colaborativa es el acceso de los particulares a un mercado en el que puedan operar no solo los profesionales sino también las personas que quieren alquilar su apartamento, compartir su coche o alquilarlo por horas… Eso es economía colaborativa.

Yuri Fernández, director de comunicación de Uber para España y Portugal, durante la entrevista. ALMUDENA TOMÁS

¿Por qué ha florecido ahora y no antes? Por el papel de las plataformas. El hecho de que la tecnología haya hecho posible que muchas personas puedan acceder a un mismo bien en tiempo real, on demand, es lo que ha hecho posible que la economía colaborativa florezca. Hasta ahora, con métodos analógicos, podías compartir tu coche, alquilar tu apartamento, pero nunca con una recurrencia suficiente como para considerarlo un negocio, una fuente de ingresos. Ese es el gran cambio de paradigma que ha habido desde cinco años hasta hoy.

Si creemos que la economía colaborativa es el propio intercambio entre dos personas de un bien o un servicio, nos estamos equivocando y no estamos aprovechando los grandes beneficios que esta puede traer.

Sobre la situación española. La forma en que concibe Uber el negocio del transporte urbano no gusta demasiado a los taxistas. ¿Cuál es la posición de Uber ante sus manifestaciones?

Evidentemente Uber respeta el derecho de cualquiera a manifestarse y en este caso del sector del taxi a protestar. Como ellos dicen, lo que piden es mantener el statu quo, de hecho ellos no esconden que el motivo de su protesta es que todo se mantenga igual, que nada cambie. Y es cierto: yo si fuera taxista también protestaría para que nada cambie, teniendo en cuenta que hoy por hoy un taxista puede estar facturando unos 4.000/5.000 euros en las grandes ciudades como Madrid y Barcelona y que sigue siendo un gran negocio ser taxista.

Los taxistas quieren evitar que muchas más personas que puedan hacer su actividad, que puedan conducir en la ciudad por dinero. En este informe del que hablaba antes el cálculo de la creación de empleo potencial que habría de liberarse el mercado de VTCs, si no existiera la famosa proporción 1/30, es de 12.000 personas que accederían al mercado laboral automáticamente.

Eso sería malo para los taxistas, que tendrían que repartir entre más el pastel, y probablemente bajar precios. Sería bueno para los consumidores, sería bueno para las personas que encontrarían empleo, sería malo para el taxi.

Habría que ver en qué condiciones acceden al trabajo esas personas: una de las reivindicaciones del taxi es que la situación de los conductores de Uber es muy precaria.

Es irónico que sea el sector del taxi el que hable de condiciones de trabajo cuando todos conocemos cuál es el modelo actual del taxi en España, que es que hay muchas personas que acumulan licencias y subarriendan esa licencia a otra persona para que la conduzca en unas condiciones realmente malas.

Si algo promueve Uber es que puedas ser tu propio jefe y es que puedas acceder porque el mercado de las VTC es libre y hay que pagar el altísimo precio de las licencias de taxi. Se puede acceder directamente al mercado sin intermediarios, y esa es para nosotros la clave para que haya muchas más personas que puedan trabajar generando más ingresos.

El coste de la licencia del taxi del que hablamos tantas veces, tiene un motivo claro, y es la especulación entre taxistas que se la han comprado y vendido llegando a los precios que tenemos hoy. Unos precios que pagamos nosotros. Es buen negocio ser taxista, pero aún hay otro negocio mejor: acumular licencias de taxi.

Das a entender que el precio de las licencias influye en el precio de la carrera cuando no es así, ya que los regula la administración pública. Y la acumulación de licencias está regulada: en Madrid por ejemplo está limitada a tres, y todo poseedor debe tener la cartilla de taxista.

Veo que no te has informado demasiado bien. Las tarifas del sector del taxi las regula cada año el Ayuntamiento a propuesta del sector del taxi. ¿Y por qué va subiendo cada año en vez de bajar? Porque no hay competencia.

En Madrid la única vez que se han congelado los precios ha sido los dos últimos años. Qué casualidad, los dos únicos años que el taxi ha tenido una competencia real. Hasta entonces, cuando tú y yo éramos cautivos del mercado del taxi, nunca hubo una propuesta de bajar las tarifas. Solo había propuesta de subirlas.

Una taxista de Madrid con el rostro pintado con los colores de los taxis de la capital, en una manifestación contra Uber en abril. REUTERS/Susana Vera

El abogado del TJUE se posicionó sobre Uber la semana pasada y dijo que es, en parte, una empresa de transporte. Pero es la única empresa de transporte que no tiene vehículos ni conductores.

En España hay dos maneras de conectarse a Uber. Hay empresas que tienen flotas de vehículos que contratan conductores y que se conectan a Uber; y hay conductores individuales con su propia licencia que también se conectan a Uber.

La diferencia de Uber con otras plataformas es que no exigimos ninguna exclusividad, ni turnos ni horarios. Dejar de trabajar con Uber es tan fácil como apagar la aplicación y de hecho, sobre todo en la parte de los autónomos, nos damos cuenta de que hay personas que combinan plataformas, o con sus propios servicios al aeropuerto, o para empresas. Hay un mercado con muchas posibilidades, e incluso en mercados donde hay más competencia que en España, estas personas pueden decidir con quién prestan sus servicios dependiendo del momento del día, de la demanda, o de su propio horario familiar.

¿Uber nunca se planteará contratar a los conductores que trabajan para ella, a pesar de la posición del TJUE?

Uber es una plataforma que pone en contacto a conductores con pasajeros. Pero además hace muchas otras cosas: también tiene por ejemplo UberEats, que es el reparto de comida. Con lo cual Uber no puede perder su naturaleza de plataforma, porque un día prestarán sus servicios autónomos para personas que quieran viajar, y otro día habrá autónomos que trasportan pizzas o sushi.

Uber lo que tiene que hacer es dar satisfacción a sus clientes, que son tanto los pasajeros como los conductores. Para nosotros, tan clientes son unos como otros. Tenemos que ofrecer las mejores condiciones a los conductores porque, si no, elegirán a nuestra competencia.