Todos los caminos llevan a Roma. Algunos de ellos, sin embargo, también pueden llevar al desastre. Este es el caso de la autopista C-32 y la ampliación de su tramo entre Blanes y Lloret de Mar, dos de los primeros pueblos del sur de la Costa Brava gerundense. El inicio de las obras de esta carretera se ha convertido en un quebradero de cabeza para parte de la población local, que ven en la construcción una amenaza innecesaria a un patrimonio natural que cada vez es más reducido debido a los estragos que dejó el urbanismo en la zona durante la etapa previa a la crisis económica.

Son 7 kilómetros de carretera. No llega a los diez minutos en coche lo que separan los dos puntos que se pretenden unir de manera directa. Entre medias, “el clásico bosque mediterráneo”, comenta Lydia Chaparro, portavoz de Ecologistes en Acció. La infraestructura que está proyectada afectaría a cerca de cincuenta hectáreas de vegetación, lo que se supone la tala de un espacio que se estima similar a ochenta estadios de fútbol. El riesgo, la desaparición de más de 60.000 árboles.

La autopista de tres carriles que se pretende construir atravesaría el conector ecológico –denominado así en el Catálogo de Espacios de Interés Natural de las Comarcas de Girona– que une las sierras de Montnegre y el Ardenya-Sillas. “Se trata de un lugar muy montañoso que tiene un gran valor ecológico, compuesto por rieras, árboles y una gran biodiversidad de especies”, expone Joan Mora, portavoz de Aturem C-32, una plataforma ciudadana que desde hace años lucha por la paralización del proyecto.

La obra se presenta compleja debido a las características abruptas del paisaje, en tanto que el territorio tiene una pendiente superior al 20%, además de la vegetación abundante de la zona que complica el desarrollo del trazado de la carretera. “Se prevé un movimiento de tierras de casi 2 millones de metros cúbicos”, argumentan desde la Auturem C-32.

La intención inicial de esta infraestructura era descongestionar el tráfico de los ramales de la GI-682 y de la C32, sin embargo, la plataforma ciudadana que se opone a esta obra alega que los propios informes que se han elaborado desde la Generalitat estiman que el ahorro de tiempo en el viaje que aporta este nuevo ramal no alcanza siquiera el minuto. Chaparro, por su parte, enfatiza en la contradicción que supone construir nuevas carreteras en un momento en el que el planeta requiere menos contaminación. “Lo que se hace es dar rienda suelta a que aumente el tráfico rodado cuando lo que hay que hacer es descenderlo”, explica la experta, en referencia a las emisiones de los transportes terrestres, el principal contaminante de España según los datos del Ministerio para la Transición Ecológica.

Plano de la construcción./ SOS COSTA BRAVA

Desatar el urbanismo

La construcción de esta carretera no se puede entender como un proyecto aislado en el mapa. De ella brotan un sinfín programas urbanísticos –paralizados por una moratoria de la Generalitat– que pretendían resucitar la fiebre del ladrillo en la Costa Brava. “Se podría decir que la ampliación de este tramo podría suponer un efecto llamada”, opina Sergi Nuss, ambientólogo de la Universidad de Girona y miembro SOS Costa Brava, una plataforma compuesta por más de 50 asociaciones que se movilizan contra las amenazas medioambientales que se ciernen sobre el litoral gironés.

El experto pone en tela de juicio la supuesta intención de aligerar el tráfico en la zona a la que se acoge la Generalitat y señala los intereses económicos que hay detrás de esta obra. “Solo en el sur de la Costa Brava hay cerca de cinco mil viviendas potenciales que se podrían construir”, informa. Buen ejemplo de este vínculo estrecho entre la construcción de nuevas viviendas y la ampliación de la C-32 es la planificación –paralizada por la moratoria de la Generalitat– de un campo de golf y cerca de 250 casas. En otras palabras, la construcción de una carretera que mejore el tránsito podría aumentar las posibilidades de que se planifiquen construcciones en el entorno.

“La ampliación de la autopista tiene como principales destinatarios a los residentes del área metropolitana de Barcelona, sin embargo, si lo vinculamos con los otros proyectos urbanísticos que se quieren desarrollar, veremos que está más destinado al mercado internacional de alto standing. Se trata de construcciones idílicas a las que solo pueden acceder unos pocos”, manifiesta Nuss.

Desde SOS Costa Brava estiman que, en el conjunto de la Costa Brava hay un potencial urbanizable de 35.000 viviendas que, en su mayoría funcionarían como segundas residencias ya que la demografía de la zona no está en alza. Esa cifra de futuras viviendas en suelo urbano no consolidado –zonas montañosas y de bosque– podría ser la misma en cuanto a casas deshabitadas, por lo que desde los colectivos ciudadanos no encuentran razones para edificar nuevas estructuras en una zona de valor ecológico como es el litoral de Girona.

La C-32, la historia de un “fraude de ley”

La historia de la ampliación del tramo que une Blanes con Lloret de Mar no es tan reciente como puede parecer. Para entender la problemática es preciso retrotraerse a finales de los años noventa. Fue en 1994 cuando el Govern presentó por primera vez un estudio ambiental para tratar de conectar las dos localidades catalanas, pero también fue la primera vez que se presentaron alegaciones contra los análisis de impacto ambiental realizados por las instituciones.

Desde ese momento, no ha cesado la dialéctica entre los gobiernos catalanes y la población local, que acumula alguna que otra victoria judicial en forma de paralizaciones cautelares. En 2013, Santi Vilá, conseller de política territorial, reactivó el proyecto –el cual había quedado paralizado tras el estallido de la crisis económica– y se firmó un convenio con Abertis para la concesión de la carretera. La Generalitat, sin embargo, presentó de nuevo unos informes medioambientales desactualizados, lo que provocó que, tras un recurso de la plataforma Aturem C-32, se paralizase de nuevo y por la vía cautelar el proyecto. 

Es en este momento cuando, según el abogado Salvador Milà, la Generalitat cometió un “fraude de ley”, en tanto que plantea de nuevo el proyecto con un nuevo estudio ambiental que “apenas presentan cambios respecto a los que se redactaron a finales del siglo pasado”. Por su parte, desde el Departamento de Territorio y Sostenibilidad del Govern –institución competente– detallan a Público que se “volvió a tramitar la actuación, de principio a fin: información pública, tramitación ambiental y licitación de las obras, y se han superado dichos trámites”.

El coste de la obra, más de 70 millones de euros, correría a costa de la empresa con la que la Generalitat acordó la concesión, Abertis (Grupo ACS). Sin embargo, el convenio expirará en el año 2021, por lo que el propio Estado tendría que asumir el resto de la inversión que no haya sido amortizada a través de tráfico generado. “Acabará pagando el Govern o terminarán pactanto una nueva concesión”, apunta Milà.

Asimismo, en una consulta realizada por este diario, la Generalitat reconoce que tendrá que asumir con el resto de los costes y alega que “la compensación correspondiente a la inversión de la obra que realizará la concesionaria se computa en una cuenta de compensación específica”.

El grueso de la población local que se opone es amplio. Tanto es así que, en una consulta popular en los pueblos de Lloret de Mar y Blanes, el 76% de los votantes mostró su rechazo al proyecto. Un rechazo amplio que no ha impedido que las excavadoras lleven hundiendo sus palas en los bosques de la zona desde el mes de marzo. En la espera a una nueva paralización cautelar, a esta plataforma del litoral gerundense sólo le queda la protesta.