El tren de España sigue esperando su revolución. Los problemas del ferrocarril no se limitan sólo a las deficientes conexiones entre pueblos y la dificultad que tienen los ciudadanos para moverse por el mapa. El transporte ferroviario de mercancías es, quizá, el gran olvidado de las políticas públicas que durante décadas se han impulsado desde los diferentes gobiernos. Tanto es así que la carretera es la artería principal y dominante para el traslado de bienes, pues el 95,7% de los viajes se realizan en camiones o furgonetas, mientras que los trenes sólo mueven el 4,1% de las mercancías del país, según los datos del Ministerio de Transportes.

España está a la cola de Europa, cuyos países suman una cuota media de transporte ferroviario del 16,8%, según los datos del Eurostat de 2020. Solamente Irlanda y Grecia disponen de peores datos, con tasas del 0,8% y del 3,2%, respectivamente. En una coyuntura marcada por el alza en los precios e los carburantes, el reto de revertir la situación parece pasar a un primer plano y el Gobierno trabaja a marchas forzadas –en parte, gracias al apoyo de los fondos europeos– para elevar el peso del tren en el sistema logístico del Estado. Los motivos climáticos son otro aliciente, pues el ferrocarril es el medio de transporte que menos emisiones de CO2 libera a la atmósfera, según los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente. 

Xavier Flores, secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, señala a Público la importancia de revertir los malos datos y diagnostica las causas que han llevado a España a situarse en la parte baja de la UE. "No hay una única explicación", dice. "Se pueden mencionar las limitaciones de las propias infraestructuras o la falta de terminales intermodales para descarga y acarreo de mercancías", expone. "Tenemos un transporte por carretera muy competitivo que ha sido capaz de adaptarse y absorber el mercado, además de un sector industrial con menos peso que en otros países europeos y mucho más disperso, así como una falta de cultura general sobre estos temas", reconoce.

Flores y su gabinete se bregan para aplicar un plan –Mercancías 30– que paulatinamente lleve hacia el tren el transporte de bienes de consumo. La idea del Gobierno es que, al final de la década, el Estado disponga de una cuota del 10% y se acerque a la media de la UE. Es decir, que la logística ferroviaria crezca en torno a un 150% de aquí a 2030. "Todo el mundo está de acuerdo en que el ferrocarril es bueno, ahora tenemos que hacerlo competitivo para que las empresas escojan esta forma de transporte", indica el político. Esta estrategia pasa por construir nuevas estaciones intermodales en las ciudades y puertos, inversiones en las vías y en los trenes, pero también por "ecoincentivos" que hagan que las empresas escojan las locomotoras y no los furgones. De este modo, las empresas que aumenten su tráfico ferroviario un 8% de manera anual recibirán apoyo económico. "Es una forma de premiar a quienes contribuyen a hacer bien las cosas y de acelerar el cambio", agrega. 

"Es imprescindible que se aborde está situación ya", reclama Juan López de Uralde, coordinador federal de Alianza Verde y diputado de Unidas Podemos. "Tal y como están los precios de los combustibles, urge cambiar las cosas. El transporte por carretera no puede seguir siendo la prioridad", defiende el político ecologista, que ha pedido al Gobierno elevar la ambición en la descarbonización del transporte de mercancías con el tren como herramienta de apoyo.

Una historia de fracasos

Si bien, el Ejecutivo muestra con este plan y con las dotaciones económicas que lleva asociadas una predisposición a cambiar las cosas, el pasado muestra que no es la primera vez que la Administración actúa sin éxito. El primer paso llegó en 2005 tras la entrada en vigor de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario con la que se liberalizaba el transporte de mercancías. Desde entonces, el peso del sector privado ha ascendido hasta el 33% de la cuota del mercado transportista, pero el volumen de mercancías sigue en niveles muy bajos respecto a Europa. De hecho, las toneladas que se han ido distribuyendo anualmente por la red de railes del Estado han descendido en el último lustro, en parte por el cierre paulatino de las plantas de carbón, que tenían un peso importante en el mercado del transporte por tren. En 2015, el tren movía anualmente 28.450 toneladas y, en 2020, la cifra estaba en las 17.681 toneladas anuales, según el Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE).

Cada Ejecutivo ha ido dejando su huella con planes orientados a resucitar la logística ferroviaria. El Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario en 2010; la Estrategia Logística de España de 2013; el Plan de Infraestructuras y Transporte de 2012-2014; o el Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras de 2018-2020 son algunos de los sucesivos intentos frustrados de la Administración para alinear a España con Europa.

Esta vez, los fondos de recuperación que llegan desde Bruselas son un acicate que da esperanzas, además del propio cambio cultural que obliga a las empresas a apostar por una cadena de valor más sostenible. Así lo entiende el secretario general de Infraestructuras del Ministerio: "La búsqueda de productos con huella de carbono cero obligará sí o sí a que el ferrocarril sea una opción. Una manzana no es sólo eco por la forma del cultivo, también por cómo se transporta hasta las ciudades. Quien dice una manzana dice cualquier otro producto".

¿El cambio definitivo?

La sociedad civil, sin embargo, muestra todavía ciertos recelos y desconfía de este Ejecutivo, como ya lo hizo de los anteriores. "Sigue habiendo una concepción equivocada. Es decir, el ministerio sigue pensando que el modo universal de transporte de mercancías está en la carretera", denuncia José Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora Estatal por un Tren Público, Social y Sostenible. Este activista considera que la estrategia del Gobierno, que "parte de buenas intenciones", es insuficiente y aislada dentro del resto de políticas de movilidad impulsadas desde el gabinete ministerial de Raquel Sánchez. El proyecto xCuenca (con el que una veintena de pueblos de la línea València-Cuenca-Madrid quedará sin paradas) es uno de los motivos que levanta suspicacias en los colectivos en defensa del ferrocarril. 

Ordóñez, cuya plataforma representa a decenas de organizaciones sociales y vecinales, considera que España arrastra un problema "conceptual" sobre la funcionalidad del ferrocarril. Se refiere a la fuerte financiación que ha recibido durante décadas la alta velocidad y el abandono de las redes convencionales. "El haber pensado que las líneas nuevas tenían que ser exclusivamente para personas choca directamente con la realidad social y productiva del país. El impulso que ha tenido la alta velocidad transmite esa sensación de que en transporte de mercancías por tren no era importante", arguye. 

López de Uralde comparte el análisis y apunta además al peso que tienen los camiones en el sector. "Hay demasiadas facilidades para el transporte por carretera", valora el político. La diferencia entre el pago por uso de infraestructura es, quizá, el más evidente, en tanto que las autopistas y autovías públicas, a diferencia de lo que ocurre en Europa, siguen sin cobrar tasas de uso asociados al mantenimiento. "Hay una falta de medidas que sean restrictivas y que consigan fomentar el transporte en tren", recalca. "Cuando se plantea algo en esa dirección todo el mundo se echa encima y la derecha sale con el capazo para tratar de sacar votos".

Esta vez, el Gobierno aspira a poder acallar las críticas con buenos resultados y evitar que otra estrategia más quede en papel mojado. "Este no es el típico plan que se hace y quizá en el futuro se ejecuta. Esto ya lo estamos ejecutando", asevera. "Ya se ha aprobado una dotación de 60 millones destinada a incrementar el uso del tren", de modo que se pague por tonelada transportada a aquellas empresas que vayan incrementando las mercancías cada año, recalca. Es el primer paso para conseguir que los camiones se conviertan en ferrocarriles. El tiempo y la voluntad del Ejecutivo español determinarán si España llega al final de década como entró, a la cola de Europa, o si consigue revertir una situación crónica.