El conflicte del taxi potser ha minvat en intensitat, però està lluny d'haver desaparegut. Aquest divendres el sector ha rebut la publicació del decret del Ministeri de Foment, que traspassa a les comunitats autònomes la capacitat de suspendre llicències VTC, però amb una moratòria de quatre anys. La batalla es trasllada un cop més als tribunals, amb una demanda civil preparada pel despatx del conegut advocat Elpidio Silva.

Representarà diverses associacions de taxistes en una demanda relacionada amb el conflicte de les VTC. Pot explicar-nos en què consisteix el cas, els origens del qual es remonten a finals del 2017?

Som els advocats de la Plataforma Integral del Taxi (PIT) i assessorem a Elite Taxi. Plantejarem una demanda civil que, entenem, respon a la competència deslleial que s'està produint, i actuacions en l'àmbit penal, però poc més li podré dir perquè forma part del secret professional i l'estratègia processal.

Aquest conflicte és una guerra en la qual hi haurà moltes batalles. Hem aconseguit que tant el govern espanyol com el de Catalunya i altres comunitats autònomes o l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) comprenguin que tenim raó. Els VTC tenen una llicència per treballar, a la que no li passa res i que és perfectament vàlida sempre i quan aquesta llicència se centri en l'àmbit que li correspon. Com a llicència atorgada pel Ministeri de Foment cal entendre que la llicència opera entre comunitats autònomes perquè la competència del govern és quan el servei es presta més enllà d'una comunitat autònoma. Aquesta és la llicència que tenen. En serveis intercomunitaris, les VTC poden treballar, posem per cas, de Madrid a Barcelona. Aquesta és una llicència ben utilitzada, dintre del marc de competències de l'Estat per treballar entre comunitats autònomes. El govern no pot donar una llicència per treballar dintre d'una comunitat autònoma, ja que aquestes estan transferides, en el cas de Catalunya, a les comunitats autònomes. Ni tant sols el PP s'oposà quan va atacar frontalment l'Estatut d'autonomia l'any 2007. Quan el transportista va a treballar dins del municipi, la qual cosa és perfectament possible, no val la llicència autònoma, sinó que ha de tenir la llicència que li atorgui el municipi o l'àrea metropolitana afectada. Respon al repartiment de competències en l'ordenament jurídic espanyol. Tot això ha estat confirmat pel govern, les comunitats autònomes i governs municipals. Únicament no ho comparteixen la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMV), Uber i Cabify., Per què? Perquè no volen atenir-se a la legalitat.

A la legislació vigent correspon l'aplicació de la proporció 1/30, reconeguda pel Tribunal Suprem, per la qual per cada 30 taxis ha d'haver una VTC. És un criteri raonable. La VTC no està tan sol·licitada. Només ho està quan es comporta com un taxi, i això és il·legal. Si s'adapta a la proporció 1/30 i la resta de condicionants de mobilitat i protecció del medi ambient, les VTC podran treballar, per exemple, al municipi de Barcelona. I mentre no ho facin, no podran fer-ho. Creiem que aquesta és la situació que es confirmarà amb el decret.

Com van arribar els taxistes a vostè? Per què va decidir acceptar el cas?

Vam acceptar el cas perquè entra dintre del que és el know-how fonamental d'aquest despatx, que és la protecció de col·lectius que hagin estat damnificats com a conseqüència d'accions corporatives o públiques. Enteníem que era una situació de defensa d'un sector molt important per a l'economia espanyola i d'un país turístic com Espanya. Parlem de 100.000 famílies aproximadament que depenen del taxi. Per a nosaltres és un honor poder ajudar-los i donar-li la volta, perquè el taxi es trobava en una situació d'indefensió alta. Poc a poc hem anat col·locant el taxi allà on es mereix, assenyalant les il·legalitats que poden estar tenint lloc, fins i tot d'una manera criminal, en l'àmbit de les llicències VTC.

En els conflictes entre taxistes i empreses com Uber a altres països, aquestes darreres han desplegat grans equips legals amparant-se en la regulació del mercat i el lliure comerç, a més de considerables recursos en campanyes publicitàries. Creu que tenen oportunitats de guanyar?

Ho ha intentat Uber i Cabify a través dels mitjans de comunicación, on s'ha portat a terme una campanya de difamació del taxi. A nivell de xarxes socials i alguns mitjans de comunicació estem aconseguint explicar què és el que passa aquí en realitat. I el que passa és molt senzill: el taxi és un servei públic d'interès general, sostingut per 100.000 famílies. No pot desaparèixer. No es pot concebre que unes quantes corporacions puguin triturar la mobilitat i control de trànsit per part de municipis i ciutats tan importants com Madrid, Barcelona, València, Sevilla, Bilbao o Saragossa. És inconcebible pensar que per la ciutat de Barcelona puguin circular 3.000, 5.000 o 8.000 vehicles sense cap mena de control, ni tan sols dels gasos contaminants, del seu model de motor. Es tracta de vehicles que, com no poden aparcar, i que no tenen zones d'espera, no tenen on estar-s'hi. Circularan de manera sistemàtica i permanent per la ciutat. A banda de la contaminació, colapsa el trànsit de la ciutat. Ho hem vist a Nova York, ciutats col·lapsades com a conseqüència d'una entrada desaforada i desregulada, sense cap mena de supervisió. La ciutat patiria un infart, el trànsit rodat col·lapsaria. No hi ha qui pugui la canalització d'una oferta tan desproporcionada.

La ciutat s'ha anat carregant de continguts: carrils bici, zones peatonals, el trànsit usual de les ciutats... Això implica que la capacitat d'absorció és molt limitada. Jo entenc que la capacitat d'absorció de VTC a Barcelona no arriba ni tan sols a la proporció 1/30. Ja això seria massa. On ficar-los? No tenen espai. A Madrid hi ha dies que la proporció és 1/1: un taxi per una VTC. Sobretot als caps de setmana.

L'AMB ha de determinar com gestionar un assumpte com aquest. El seu reglament és absolutament legal. A dia d'avui ni entenem ni compartim la decisió del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC), que és la causa del problema. El principal problema que tenim ara en aquest sector són les resolucions judicials que no estan atenent mínimament el que està passant. La nostra funció és explicar-ho i difondre-ho, i contrarestar aquestes campanyes de marketing. Cal revertir aquesta situació i tornar a una regulació adequada de la ciutat.

El seu nom és a aquestes alçades conegut als mitjans de comunicació. Tot i que no seria la primera vegada que es veu envoltat per la polèmica, tem alguna mena de repercussió negativa?

Sabem, també per la meva pròpia experiència, que hi ha determinats personatges influents, castes dins del funcionament de la política i les institucions espanyoles que, quan tenen un problema, abans que canviar d'advocat, canvien de jutge, i si no poden canviar de jutge, van a per l'advocat. Això ja ho sabem. Assumim els riscos inherents a aquesta professió, incloent-hi ser objecte de campanyes de desprestigi i difamació. Ho assumirem, ens defensarem i assenyalarem que són campanyes que van dirigides precisament a tapar les debilitats d'aquells que les organitzen. Entenc que Cabify i Uber són empreses que han fracassat estrepitosament en aquesta operació de les VTC. El més adient és que ho reconeguin. Si no volen, estarem atents a qualsevol mena de campanya o operació de desprestigi que vulguin portar a terme. I la denunciarem.

Ho portarien als tribunals?

Sense cap mena de dubte. Fins on haguéssim d'arribar. A l'àmbit penal si cal.

Espera que aquest cas serveixi com a precedent per a la regulació del sector del transport, en particular les llicències VTC?

Jo crec que sí. Podem aconseguir que sigui referent per a determinats col·lectius afectats per la uberització de l'economia. No es pot permetre que l'anomenada economia col·laborativa segueixi obrint-se pas. Està passant amb els taxistes, també tinc entès que està passant en l'àmbit dels guies turístics, els apartaments turístics... En tots aquests casos un operador es col·loca en una plataforma d'internet i, a través d'aquesta plataforma, gestiona un àmbit de negoci sota el pretext que es tracta d'una economia de col·laboració, que es limita a posar a diverses persones en contacte per obtenir un benefici mutu. Això és fals. Com ha dit la Unió Europea a través del Tribunal de Luxemburg i en boca de l'advocat general a la darrera causa que va guanyar el taxi, Uber, quan realitza contractes de transport, no és una economia col·laborativa i res més, sinó que fa contractes de transport i ha de regir-se per les llicències preceptives en aquest àmbit. El mateix val per a altres àmbits. Amb el pretextes d'aquesta economia col·laborativa, el que es fa és sostreure a determinat àmbit de l'economia la seva regulació, la imprescindible supervisió que ha d'existir. Tot això sense garanties per al consumidor i l'usuari, obtenint beneficis sorprenents com a conseqüència de l'aprofitament d'una plataforma que pot estar sent utilitzada per empreses radicades en paradisos fiscals o països on el control tributari dels beneficis de la societat són molt laxes. Amb això s'aconsegueix depredar un sector econòmic contra els interessos de centenars de milers de persones que treballen en ell a la vegada que generar un frau, perquè en realitat no és cap economia col·laborativa, són, clar i ras, contractes de servei que no estan regulats.

La tasca és titànica veient els sectors als quals afecta aquest fenòmen...

Efectivament. Estan apareixent a tots els sectors, incloent-hi els advocats. Cal estar molt alerta. Aquestes plataformes no són alienes a un àmbit contractual, no són una economia col·laborativa, com ens volen fer convéncer. En el cas d'Uber, des de la matriu del seu software, i des de la matriu de totes les seves dades que té contingudes a aquest programari, com l'ús d'algoritmes per determinar els corrents de serveis i transports, no és que estigui realitzant de transport en el mercat, és que ella mateixa és el mercat. Opera dins del mercat, el desintegra i el substitueix per un de propi. La qüestió és detectar això i aplicar la normativa amb el major rigor que fa referència a la necessària supervisió dels sectors econòmics.

'Posar portes al camp', li diran...

Com pot ser que la supervisió de l'Estat es consideri com posar-li portes al camp? Al contrari, la regulació és més fàcil que mai: és suficient amb que cada VTC estigui obligada a portar un xip perquè les autoritats puguin localitzar-lo, conèixer els seus recorreguts, rutes, horaris, etcètera, saber si està vulnerant o no els serveis que la llicència li permet fer. Si es fa amb les bicicletes de lloguer, per què no amb els VTC?

Permeti'm canviar de tema i fer-li una pregunta no relacionada amb el cas. Té despatx aquí, a Barcelona. Com veu la situació a Catalunya, en particular des d'un punt de vista legal?

He manifestat, des del principi, crec, que això és un problema netament polític. No estem davant d'un problema jurídic. I aquest problema polític el PP no el va voler assumir, i en comptes d'assumir-lo, va adoptar una estratègia consistent en incendiar Catalunya, negar al dret al diàleg, a tenir un Estatut propi, fins i tot al sentit d'una Constitució, que hauria de ser un procés constituent obert, i amb això tapar la seva corrupció sistèmica i provocar una trampa enorme als partits d'esquerra a escala estatal, perquè quan vinguin a Catalunya tindran seriosos problemes a l'hora de definir-se en relació amb el procés, ja que el PP ha tractat d'adoctrinar la societat espanyola, convèncer-la que aquí estem davant d'un procés rupturista i res més, sense que se n'adoni que estem davant d'un procés constitucional que ha estat violat pel PP. Que ja va ser violat el 2007, quan el Tribunal Constitucional va dir una cosa que no es pot dir: que la voluntat manifestada pel poble català en un referèndum i en el Parlament català estaven per darrere d'uns quants magistrats del Constitucional. Això no és acceptable. No respon ni tant sols a l'esperit de la Constitució. Als polítics catalans se'ls ha donat l'esquena. Amb això estan incendiant Catalunya. Avui tenim com a resultat una politització de la justícia i una judicialització de la política. Això ha donat peu que hi hagi presos polítics i exiliats. És vital que es mantingui la línia de diàleg i que s'entengui que això ha de solucionar-se políticament, i que els jutges no tenen res a dir, perquè aquí no s'ha comès cap delicte.

La figura de l'advocat ha cobrat importància als mitjans de comunicació gairebé com a referent moral, per sobre de polítics i periodistes: Van der Eynde, Alonso-Cuevillas, Boye... Què n'opina, d'aquest fenòmen?

L'advocat té una funció fonamental: garantir que els drets continguts en la Constitució i la resta de drets consagrats a l'ordenat jurídic estiguin emparats. Cal defensar el client per preservar-lo. En aquest cas hi ha un protagonisme per part dels advocats perquè la ciutadania, el poble català, se n'adona que determinats advocats estem expressant la veritat jurídica, mentre que l'aparell judicial –que s'entengui, determinats elements de l'aparell judicial, no tots– estan portant a terme una manipulació desconeguda del dret, i en alguns casos pot ser fins i tot que estiguin prevaricant. Hem posat querelles en aquest sentit. Jo particularment, a l'associació Atenes de drets civils, m'he vist gairebé obligat, també com ciutadà, a procedir contra el Consejo General del Poder Judical, contra el Suprem, en el benentès que pensem que es pot estar prevaricant a l'hora d'instrumentalitzar determinats càrrecs judicials a favor d'una determinada ideologia política, essencialment de la ultradreta. Una ideologia que està embotida en el Partit Popular.