Una de les postals del confinament ha estat veure els carrers sense cotxes, silencioses, i als vianants i les bicicletes recuperant la via pública. Molta gent ha desempolsat els vehicles de dues rodes i les botigues de bicis s'han quedat sense estoc. Fins i tot el servei barceloní Bicing ha guanyat 7.000 usuaris nous. Però, tot i a l'auge durant la desescalada, sorgeixen moltes preguntes: Es tracta d'una moda passatgera o la bicicleta entrarà, definitivament, en la mobilitat quotidiana de la ciutadania? L'àrea metropolitana de Barcelona està preparada perquè la gent pugui desplaçar-se sobre dues rodes?

Un dels projectes que dóna llum a aquestes qüestions és Bicivia, una iniciativa de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) que ha agafat impuls en la nova mobilitat postcovid. Es tracta d'una xarxa ciclista d'un total de 550 km i que connectarà Barcelona i els municipis dels seus voltants. Es divideix en dues modalitats: 267 km de la xarxa bàsica –que connecta als municipis de més habitants i amb més activitat econòmica– i 282 km de la secundària, per a la resta de territori. "Tenim un 55% construït de la bàsica, i un 34% de la secundària, però que estigui construïda no significa que sigui perfecta", explica la tècnica de Mobilitat Sostenible i responsable de polítiques de bicicleta Sílvia Casorrán. Alguns carrils ja estaven construïts prèviament i l'AMB va definir el mapa global.

El projecte es va posar en marxa el final de l'any 2015 i està dissenyat per l'AMB en conjunt amb 37 ajuntaments. Però també hi ha altres agents implicats que són titulars de les vies públiques: la Diputació de Barcelona, la Generalitat de Catalunya i el Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana de l'Estat. I aquí és on es troba un dels problemes del projecte. "La governança és molt complexa, hem d'aconseguir que molts factors diferents estiguin de cara, el territori tampoc és nostre i és difícil executar el projecte directament", comenta Casorrán.

Una ampliació de 74,5 km

Després de la Covid-19, l'AMB ha presentat una proposta per a la nova mobilitat, consensuada amb els diferents municipis, en la qual es dona un impuls a Bicivia amb la creació de 74,5 quilòmetres nous. A més, l'administració impulsora obrirà a finals d'aquest mes –el 28 de juliol– una convocatòria de cofinançament per als consistoris de dos milions d'euros, per continuar construint carrils i connexions entre poblacions. El projecte també compta amb el finançament  del Feder (Fons Europeu de Desenvolupament Regional), gràcies al qual estan en marxa sis trams que s'executaran entre 2020 i 2023. "Quan explicava Bicivia el 2016, m'imaginava que el 2025 ja ho tindríem bastant fet. Ara estem al 2020 i veig que anem fent, però hem d'avançar molt més per aconseguir completar el que falta", lamenta Casorrán.

En l'actualitat la xarxa és discontínua i té diferents tipologies de carrils, en funció de les possibilitats que ofereix la via. El 13% dels trams actuals són els carrils bici per la vorera, una de les opcions que no convencen als ciclistes. Si bé des de l'AMB asseguren que la intenció és que desapareguin, s'ha convertit ja una reivindicació històrica dels usuaris: "És una demanda que s'acumula des de fa dècades i correspon a una mena d'infraestructures que no volem tenir", assegura el president de Bicicleta Club de Catalunya (BACC), Carles Benito.

Els usuaris veuen amb bons ulls el projecte, però creuen que hi ha una falta d'estratègia global per part de les institucions a l'hora d'apostar per la bicicleta en termes de mobilitat: "Està establert com s'ha de fer una autopista o un carrer, però no com ha de ser un carril bici. Surten guies i plans estratègics, però no hi ha cap reglament tècnic estipulat que sigui clar respecte a la creació d'aquestes estructures. L'AMB fa de guia, però es queden curts, perquè no tenen un suport legal darrere. No li tirem res en cara a l'AMB, perquè no té competències en aquestes qüestions; més aviat és una víctima més de l'estructura organitzativa que tenim en mobilitat i on se situa la bicicleta", apunta Benito. En aquest sentit, assenyala que "el reglament de la circulació actual està molt centrat en el cotxe", un fet que dificulta poder avançar cap a una mobilitat sostenible.

Els Països Baixos o ciutats europees com Brussel·les i París són exemples de bones xarxes urbanes per desplaçar-se amb bici. En l'Estat espanyol, el president de BACC destaca el País Basc i els voltants de la capital valenciana: "A Guipúscoa tenen una xarxa metropolitana espectacular i a València estan acabant de realitzar-la". En el cas que ens ocupa hi ha alguns punts negres; creus i connexions amb el Besòs i el Llobregat encara per resoldre. "Falten corredors i alguns estan mal connectats. Hi ha previsions, però els tempos d'execució de Bicivia són lents", explica el vicepresident de l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), Manel Ferri.

Les dades que ha recollit l'AMB a través dels cinc comptadors situats en quatre localitats de l'àrea metropolitana –Barcelona, Esplugues de Llobregat, Sant Just Desvern i Sant Cugat del Vallès– revelen que durant els mesos de maig i juny ha augmentat l'ús de la bicicleta. "És cert que en aquests casos la gent ha sortit amb la bici per oci, però també s'han adonat que és una alternativa viable. Esperem que al setembre no hi hagi un repunt de trànsit, perquè seria contraproduent. S'ha demostrat que hi ha una relació directa entre la contaminació atmosfèrica i la mortalitat per cCvid-19. No tindria sentit que sortíssim de la pandèmia donant-nos suport en la moto i el cotxe", exposa Sílvia Casorrán.

El nou escenari postcovid-19

BACC compta amb 750 socis i també ha experimentat un creixement d'usuaris i simpatitzants a causa de la pandèmia. No obstant això, Benito considera que el repunt és "testimonial" i fa falta més suport municipal per a resoldre els problemes que té la bicicleta, "no sols en l'estructura, sinó d'aparcament, robatoris, facilitats per a anar al treball...".

Bicivia també posa als vianants en el centre. "Treballem en una doble mobilitat, perquè si no tindrem a les persones caminant pels carrils bici, i han de tenir un espai segur", comenta Casorrán. En termes de mobilitat sostenible, el trident es completa amb el transport públic. "L'objectiu conjunt que tenim és recuperar l'espai perdut a les ciutats i el territori que ens ha llevat el cotxe", comenta el vicepresident de la PTP. És pel que reclamen una aposta més ferma per la intermobilitat: combinar les opcions de transport públic i bicicleta, per exemple, amb més aparcaments segurs en les estacions ferroviàries i la integració de títols de transport, com ho seria en la capital catalana el transport públic i el servei de Bicing.