A pesar de que la amnistía y la autodeterminación son las condiciones de máximos que ERC y, especialmente, Junts reclaman al PSOE para decantarse por el "sí" en una futura investidura de Pedro Sánchez, la realidad es que las dos formaciones independentistas planean aprovechar la negociación para poner encima de la mesa otras cuestiones.

Temas como el traspaso definitivo del servicio de Rodalies a la Generalitat, que el aeropuerto del Prat pase a estar también bajo control de la administración catalana y acabar con el eterno déficit de financiación. Carpetas que no son una novedad, sino que ya eran reivindicaciones del soberanismo y de amplias capas de la sociedad catalana desde bastantes años antes de la irrupción del Procés.

Este mismo martes, el presidente de la Generalitat, Pere Aragonès, ha reclamado a Sánchez "que se mueva" si quiere seguir en la Moncloa y ha situado en tres las prioridades en las negociaciones para la investidura del candidato socialista: referéndum, poner fin a la represión y acabar con los "déficits estructurales" que sufre Catalunya, entre los cuales ha mencionado el fiscal y el de infraestructuras. Traducido en otras palabras, el último punto sería una nueva financiación para Catalunya y el traspaso de Rodalies, con los recursos económicos pertinentes para poner el servicio al día.

Aunque Sánchez necesite tanto los votos de ERC como los de Junts para lograr la investidura y, por lo tanto, evitar el escenario de repetición de las elecciones generales, ahora mismo no parece factible que acabe poniendo encima la mesa una referéndum de autodeterminación de Catalunya para desencallar la situación.

Todo apunta que tampoco habrá una amnistía -entendida como la extinción de todos los antecedentes penales y económicos derivados del referéndum del 1-O, es decir, el perdón del delito a todo el colectivo afectado ya sea por la organización de la votación o las movilizaciones posteriores-, cosa que no significa que no puedan abrirse puertas para buscar mecanismos que faciliten el retorno del expresident Carles Puigdemont y el resto de dirigentes exiliados.

Las otras cuestiones, mucho más vinculadas con la gestión del día a día y a la economía que no con el conflicto político de fondo, remiten a la época de negociación del actual Estatut de autonomía, aprobado inicialmente por el Parlament en 2005, ratificado y recortado por el Congreso en la primavera del 2006, validado en referéndum por los catalanes el 18 de junio de aquel año y, finalmente, laminado de manera significativa por el Tribunal Constitucional el 2010. Repasamos las tres reclamaciones.

Acabar con el déficit fiscal

El actual modelo de financiación autonómica está vigente desde el 2009 y se aprobó en una negociación con un claro liderazgo de la Generalitat. Bebía de la aprobación del Estatut y el Govern -entonces integrado por PSC, ERC e ICV-EUiA- pretendía que acabara con el eterno "déficit fiscal", es decir, que los catalanes dejaran de aportar más recursos a la Hacienda estatal de los que después recuperaban vía inversiones o transferencias al territorio. La realidad, pero, es que ya desde el segundo año de aprobación del modelo, Catalunya perdía posiciones en el ranking de autonomías una vez el Gobierno hacía el reparto de recursos entre todas las comunidades.

El 2014 tendría que haber entrado en funcionamiento un nuevo modelo de financiación autonómico, pero la realidad es que no se ha llegado a aprobar nunca y el actual ya acumula una década caducado. Según los últimos datos, presentados hace unos días por el Departament d'Economía, ahora mismo el modelo supone que cada catalán pierde 300 euros al año y que Catalunya pase de ser la tercera comunidad que más recursos aporta al sistema a ser sólo la décima que más recibe.

Este mismo martes, la ministra de Hacienda en funciones, María Jesús Montero, ha reconocido en TVE que la reforma de la financiación autonómica es "una urgencia" que hay que abordar a lo "largo de la legislatura", a la vez que el impulso a esta reforma puede formar parte de la negociación de la investidura. Horas más tarde, Aragonès le ha recordado que el sistema "hace años que está caducado y hace cinco que ella es ministra", por lo cual le ha pedido que "si quiere ponerse [a reformarlo], que se ponga".

Montero, pero, plantea una negociación multilateral con las autonomías de régimen común -todas excepto el País Vasco y Navarra, que tienen un régimen de concierto económico-, mientras que Aragonès reclama un trato y una negociación "bilateral" para Catalunya, únicamente con el Gobierno.

Durante los años más intensos del Procés, la cuestión de la financiación autonómica se dejó de lado desde el independentismo y una de las consecuencias fue que no se abordara la reforma, puesto que en las modificaciones previas siempre había sido la Generalitat quien había liderado la demanda de más recursos para las prestación de servicios desde las comunidades. Mientras tanto, el déficit fiscal del Estado con Catalunya ha seguido creciendo y, según el Govern, hace un año ya superaba los 20.000 millones.

El traspaso de Rodalies

La baja inversión del Gobierno en la red de Rodalies de Catalunya en las dos últimas décadas -documentada por sus propios informes de ejecución presupuestaria- ha ido deteriorando la infraestructura y el servicio, que arrastra problemas crónicos que se traducen en constantes averías, retrasos y jornadas caóticas. Hace más de 15 años que el los partidos catatalanes reclaman el traspaso del servicio, una petición que genera un enorme consenso en Catalunya, hasta el punto que los votantes de todos los partidos prefieren que lo gestione la Generalitat.

En un acuerdo derivado también del Estatuto de 2006, el Gobierno estatal traspasó al catalán en 2009 la planificación del servicio, es decir, los horarios y las tarifas, pero la infraestructura -las catenarias y las vías- y los trenes siguen en sus manos, a través de las empresas públicas Adif y Renfe.

La reclamación catalana actual -a pesar de que en ningún caso es nueva- es el traspaso "integral" del servicio. Tanto ERC como Junts la incorporaban en los respectivos programas electorales para las elecciones generales del 23 de julio, con el añadido que se tendrían que sumar los recursos económicos necesarios para hacer "las inversiones pertinentes", un volumen que los republicanos cuantifican en 4.000 millones.

Durante la presidencia de Sánchez los dos gobiernos han abordado la cuestión en la comisión bilateral de infraestructuras, pero no se han puesto de acuerdo. La Generalitat quiere el traspaso de todas las vías que den servicio mayoritariamente en Catalunya, pero el Gobierno hasta ahora solo se ha mostrado dispuesto a hacerlo con algunas, porque otros son "infraestructuras de interés estatal".

La gestión del aeropuerto

La tercera carpeta es que la gestión del aeropuerto del Prat esté liderada por el Govern y no por Aena, el gestor aeroportuario centralizado que controla el Estado -el 51% está en manos del Gobierno y el 49% restante lo tienen accionistas privados, desde que el 2015 salió adelante la privatización parcial de la compañía-. Tampoco es un tema nuevo, sino que era un asunto totalmente recurrente y situado en el primer plano mediático catalán en la época de la negociación del Estatut, con mociones en el Congreso presentadas por ERC reclamando el traspaso.

El momento culminante de esta reclamación se vivió el 23 de marzo del 2007, cuando el Iese -la escuela de negocios- congregó a más de 800 empresarios, representantes de las principales compañías catalanas y los líderes sindicales para reclamar una gestión "autónoma" y no centralizada del Prat, bajo liderazgo catalán.

Según ha avanzado el diario Ara, tanto ERC como Junts habrían planteado abordar nuevamente la cuestión en las negociaciones para la investidura de Sánchez. De hecho, los dos partidos también reclaman el traspaso del aeropuerto en sus programas para las elecciones del 23J.

Los últimos años el debate sobre la infraestructura ha girado básicamente alrededor de su ampliación, que defienden sectores económicos, PSC -y PSOE- y Junts, genera más escepticismo en ERC y rechazan Comuns, CUP y organizaciones ecologistas y en defensa del territorio, por su impacto ambiental.

Hace dos años el Gobierno decidió descartar su proyecto de ampliación por el rechazo de la Generalitat -básicamente de ERC- a avalar un plan que impactaba de pleno en el espacio natural de la laguna de la Ricarda. En todo momento Aragonès ha aprovechado el debate alrededor de la ampliación del Prat para reclamar un cambio en su modelo de gestión, con un predominio de las administraciones catalanes.