"Ha sido la negociación más dura que he visto nunca, con un planteamiento surrealista y que deja la gente totalmente agotada", se sincera en Público el sindicalista Alejandro Osma, portavoz de la sección sindical de CCOO en Ford. Osma se refiere a la negociación de las condiciones laborales entre la plantilla de la fábrica de coches de Almussafes (València) y la multinacional con sede en Detroit (EEUU) que concluyó ayer.

El 27 de enero era el día límite que la dirección de la empresa había dado a las dos fábricas que tiene a Europa, una en Saarlouis (Alemania) y la otra en el País Valencià, para que presentaran sus propuestas de rentabilidad y así decidir cuál de estas se llevará los nuevos modelos de vehículos eléctricos con los cuales Ford pretende encarar la próxima revolución en el mundo del automóvil. Una será la ganadora. La otra tendrá que cerrar.

Esta especie de juegos del hambre, una "subasta de derechos laborales", tal como la ha definido uno de los sindicalistas entrevistados, ha dejado la plantilla "incordiada y cansada", después de semanas de incertidumbre. "Ha sido una negociación totalmente atípica, puesto que la empresa, en lugar de plantearnos sus demandas, pretendía que fuéramos nosotros quienes dijéramos hasta dónde estábamos dispuestos a rebajarnos –explica Mariano Bosch, delegado sindical por la CGT.– Como los sindicatos dijimos que esto no lo pensábamos hacer, hubo hasta 11 reuniones en que no se avanzaba nada". Paralelamente, se supone, la dirección de la fábrica de Saarlouis negociaba de forma similar con los sindicatos alemanes. Las centrales de una factoría la otra no tenían contacto entre ellos.

"No podemos decir que esta sea una práctica común pero sí que es una opción cada vez más utilizada por las multinacionales. No es tanto la rebaja sino saber hasta dónde pueden llegar", explica el abogado laboralista Vidal Aragonès, con experiencia en decenas de procesos similares al que se vive ahora en Ford. "Naturalmente siempre hay más factores además de los laborales: estratégicos, logísticos, calidad, ayudas, etc. pero también hay que tener en cuenta que la plantilla puede aceptar las rebajas y que después la empresa no cumpla. Aceptar sus términos no es ninguna garantía de continuidad", añade Aragonés.

Propuesta sindical

Finalmente la empresa dio algunas pistas de lo que esperaba: reducción salarial de un diez por ciento, pérdida de una semana de vacaciones y un incremento de los turnos de hasta media hora. A partir de aquí, la víspera del plazo impuesto por la multinacional para cerrar la negociación, UGT –sindicato con mayoría absoluta al comité de empresa–, anunciaba que viajaba a Colonia (Alemania), sede europea de Ford, con una propuesta que, si bien no ha transcendido en detalle, acepta una congelación salarial durante tres años –más otros dos de subida limitada al IPC–. 

Esta propuesta recoge, además, "flexibilidad en los horarios", pero sin renunciar en los días de vacaciones. A cambio, pide la concesión de carga de trabajo para los próximos cuatro o cinco años". "Si no conseguimos el objetivo que perseguimos, muy posiblemente nos veremos en un problema para el cual no habrá solución", explicaba el portavoz de UGT y presidente del Comité de Empresa, Carlos Faubel en un mensaje en video a toda la plantilla.

La oferta está muy alejada de las pretensiones de la dirección, pero aun así, CCOO considera que "se pasa una línea roja. Supone plantarnos en 2026 cobrando el mismo que en 2021". Así, esta central no descarta ninguna medida de presión, ni siquiera la huelga. "Es cierto que las condiciones en Ford son buenas, pero no podemos dejar que empeoran", avisan desde el sindicato. Además, desde CCOO denuncian que "siempre que ha habido un nuevo convenio, la plantilla lo ha podido validar en referéndum. Ahora no ha sido así".

Pérdida constante de derechos

"A pie de cadena el ritmo es intenso. Aunque depende mucho de la posición que estés, no es un trabajo fácil ni cómodo. Es fácil ver chavales de veintitantos con hernias discales o problemas de codo", explica un trabajador que prefiere no dar su nombre.

El ritmo es, precisamente, una de las batallas más constantes de los sindicatos con la dirección. "Hace muchos años que cada adjudicación de un nuevo modelo ha supuesto una pérdida de las condiciones de trabajo", explica Mariano Bosch. Así, en 2009, el inicio de la fabricación del S-MAX supuso el fin del plan de jubilación durante cinco años, el cierre del comedor o la reducción de los descansos. Con el Mondeo, el 2014, se limitaron los quinquenios, se introdujeron nuevas escalas laborales y se eliminaron algunos pluses y subsidios de comida. Aunque algunos de estos ítems se han recuperado posteriormente, el ritmo de trabajo y la productividad han seguido creciendo.

Ha sido imposible recoger la versión de Ford. Quien sí que se ha manifestado, a través de un comunicado, ha sido la Asociación Valenciana de la Industria Automovilística (AVIA), para recordar que "hay 25.000 puestos de trabajo directos que dependen de la negociación entre Ford y los sindicatos". Y es que alrededor de la fábrica de coches se ha generado un importante clúster de empresas auxiliares que convierten la multinacional en el tractor de un sector que representa un 9% de la ocupación industrial y entre el 20 y el 25% de las exportaciones valencianas.

El recordatorio de AVIA no solo mete presión a los sindicatos, sino también a las administraciones. La última década se calcula que Ford ha recibido hasta 160 millones de ayudas de diferentes administraciones y estas también pesan en la balanza de Detroit. Por esto, los sindicatos recuerdan que "todas estas ayudas no pueden ser a cambio de nada y que tiene que haber compromisos de permanencia".