España camina lenta pero inexorablemente hacia un nuevo patrón de movilidad en las ciudades. Todos los indicadores apuntan a un descenso paulatino del coche y un incremento de otras formas alternativas de desplazamiento, principalmente de bicicletas y patinetes. El último dato constatable se refiere al censo de nuevos conductores. Desde 1998, el número total de carnés expedidos ha experimentado una curva decreciente, que se ha hecho más visible en los últimos años.

En 2020, el último registro disponible en el anuario estadístico de la Dirección General de Tráfico (DGT), se sacaron 453.423 carnés nuevos de clase B para conducción de turismos. El dato representa un 21% menos que hace exactamente 23 años, el más antiguo de los anuarios publicados por la DGT. A finales del siglo XX, la curva fue aumentando hasta alcanzar en 2008 su punto álgido con nada menos que 859.179 nuevos permisos de conducir. Desde entonces, la cifra de nuevos conductores ha experimentado una caída sostenida que ronda el 48%.

La serie histórica marca una tendencia significativa, aunque sea aventurado determinar si se trata de un cambio sólido e irreversible en las pautas sociales de comportamiento. La estadística de la DGT coincide con una encuesta publicada en primavera pasada por la plataforma Uber, que certifica que la llamada generación Z estaba perdiendo la atracción hipnótica por el coche. Ese estudio, realizado sobre 2.500 personas, constataba que solo el 58% de los nacidos después de 1995 se habían sacado el carné de conducir.

El dato no tiene precedentes en la era contemporánea, desde que el vehículo privado se convirtiera en la segunda mitad del siglo XX en uno de los objetos centrales de la vida cotidiana del mundo desarrollado. El informe de Uber señala que la generación del baby boom (los nacidos entre 1946 y 1964) tiene un índice de conductores del 81%, tres puntos más que la generación X (1965-85) y siete por encima de los millenials (1985-95). Quiere decirse que, en consonancia con las cifras estadísticas de la DGT, los jóvenes experimentan un desapego creciente de la cultura automovilística.

Ahora bien: ¿por qué se estaría produciendo esa transformación en las pautas de comportamiento social? La respuesta no es simple. Algunos expertos creen que hay una razón de fondo simbólica y generacional. Es el caso de Carme Miralles, catedrática de Geografía Urbana de la Universidad Autónoma de Barcelona y especialista en movilidad. "Es una tendencia que venimos observando desde hace años. El coche es un artefacto que define a una generación. En nuestra época, proporcionaba prestigio social y constituía un factor de libertad. Pero los objetos del deseo caducan. No son intergeneracionales. Y ahora los jóvenes lo que buscan y desean es estar conectados a la red; no circular por la carretera".

Esa es su primera reflexión. Pero no la única. Los jóvenes de hoy, argumenta Miralles, tienen una conciencia ambiental mucho más desarrollada que la de sus padres o sus abuelos. Y acumulan un mayor conocimiento sobre el impacto que provoca el vehículo a motor en términos de contaminación atmosférica y acústica, consumo de recursos no renovables y congestión de la vida urbana. "Cada vez están más cuantificados todos esos costes externos provocados por el coche y eso influye, en cierta medida, en el menor deseo de tener un carné de conducir entre la gente joven".

Eva Puche, psicóloga social y consultora ambiental, computa otros factores diferentes que están interviniendo en la modificación de las pautas de comportamiento de las nuevas generaciones. Puche identifica el componente económico como relevante. "La gente joven no tiene trabajo fijo. Y los costes de mantenimiento son elevados. Por ejemplo, el seguro o el alquiler de un aparcamiento, ya que cada vez hay menos espacio urbano para estacionar el vehículo". Cree, no obstante, que aún perdura la idea de que el carné de conducir sigue ostentando un valor curricular para encontrar trabajo.

Hay otros elementos a tener en cuenta. "La movilidad urbana ha cambiado", asegura. "Las infraestructuras alternativas para bicicletas y patinetes han crecido y ofrecen una solución eficaz". Y existe una mayor conciencia en relación al cambio climático y los modelos de movilidad sostenible. "La gente joven sabe que el coche contamina y que las ciudades están colapsadas. Todos estamos más sensibilizados. Comprarse un coche ya no es un valor en sí mismo. No da más caché".

No todos los actores del debate sobre la movilidad urbana están en línea. Las autoescuelas, sin ir más lejos, niegan la mayor y ponen en remojo la interpretación de las estadísticas. Sergio Olivera, vicepresidente de la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE), refuta cualquier tendencia descendente y ofrece una explicación alternativa de la serie histórica de la DGT. "El descenso de 2017 obedece a una huelga de examinadores", argumenta. Ese año se registraron 424.625 nuevos permisos, el mínimo en 23 años y justo la mitad que en 2008, cuyo récord histórico de carnés justifica Olivera por la "expansión económica" y la gran afluencia de inmigrantes.

El vicepresidente de la CNAE, que agrupa a 8.400 autoescuelas de toda España, asegura que sus centros "están llenos" y que ya se percibe un nuevo repunte de matrículas tras la pandemia. Olivera añade otra variable que explicaría la ralentización de permisos de conducir a partir de 2013: la entrada en vigor del llamado "examen de calidad", que introdujo una mayor dificultad en las pruebas. Lo cierto es que un año antes, en 2012, la cifra de nuevos conductores bajó por primera vez de medio millón y, desde entonces, salvo en dos ocasiones, no ha vuelto a remontar a los niveles pretéritos.

Carme Miralles sostiene que el cambio de modelo de movilidad urbana ya es un hecho en media Europa. "París y Londres están abarrotadas de bicicletas. Pero necesitamos políticas públicas que diseñen espacios protegidos. Sin aceras no podríamos caminar. La bicicleta ha venido para quedarse. Y las ciudades que no apuesten por su uso serán ciudades fracasadas", afirma tajante.

En España, hay urbes que han impulsado claramente modelos de desplazamiento alternativos en concordancia con las ciudades europeas. La catedrática de Geografía Urbana cita a Barcelona y Valencia como ejemplos a seguir. Más de un millón de nuevos usuarios de la bicicleta y el patinete se han incorporado tras la pandemia a la movilidad urbana, según datos de la Red de Ciudades por la Bicicleta. Y todo apunta a que la tendencia se mantiene al alza.

Miralles conecta el crecimiento de los medios de transporte sin motor con la conciencia de los recursos limitados del planeta. "Las ciudades se están preparando. La bicicleta es una señal de alerta. Nadie piensa hoy que en el siglo XXI vamos a usar energías no renovables como hicimos en el XX". Ese es el modelo por el que transitarán todas las ciudades, señala la catedrática catalana, aunque el ritmo de ejecución será dispar. Y asegura: "Estamos desmontando la modernidad urbana del siglo XX. No hay otra. Aunque haya muchos intereses para impedirlo".