Aurelio Martínez, presidente de la Autoridad Portuaria de València (APV), compareció el viernes ante una comisión del Parlamento valenciano a petición de Ciudadanos. El objetivo: disipar las dudas crecientes entre los grupos parlamentarios –sobretodo los del Botànic- alrededor de la necesidad de la ampliación norte del puerto. O, más concretamente, de hacerlo sin una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DÍA), puesto que la APV pretende reciclar la DÍA del 2007 para un proyecto de ampliación diferente y que nunca llegó a ejecutarse.

En su intervención, Martínez expuso también la necesidad imperiosa de la ampliación por "no perder competitividad" y evitar que buena parte de las mercancías que hoy entran o salen por València acaben en Barcelona. "El puerto no es una finalidad en sí misma, es una herramienta de la sociedad", explicó en la defensa del impacto de esta infraestructura en el tejido productivo, la ampliación del cual supondrá la creación de 44.000 puestos de trabajo –"o la mitad, es igual, siguen siendo muchos", dijo en un auto matiz- así como la creación del "la terminal más moderna y eficiente del mundo".

En una avalancha de cifras y datos, Martínez contrapuso la caída del comercio mundial por la pandemia en unos datos récord de tráfico los meses de agosto y septiembre, con más de "500.000 y 475.000 contenedores respectivamente". Unos datos impulsados, además, por las exportaciones, que compensarían unas importaciones más flojas. "El comercio marítimo ha superado ya la crisis del coronavirus", anunció.

Conflicto en el Puerto de Castelló

Hay una explicación a este incremento de las exportaciones que Martínez olvidó en su intervención y que se origina en el pasado mas de febrero, justo antes del comienzo de la pandemia mundial. Entonces estalló un conflicto al Puerto de Castelló –puerta natural de salida de la industria azulejera, eminentemente exportadora- entre MSC y Maersk, dos gigantes mundiales del transporte marítimo. MSC era el principal operador de Castelló, con más de 60.000 contenedores anuales llenos de cerámica, mientras que Maersk es el propietario de la principal terminal del puerto y quien que subió un 18% las tarifas de operación. MSC optó entonces para desviar las exportaciones hacia el Puerto de València, 60 kilómetros al sur, en una decisión que Francisco Toledo, entonces presidente de la Autoridad Portuaria de Castelló y ahora mismo de Puertos del Estado, confiaba "en reconducir". Hoy por hoy, pero, esto no ha pasado y aunque las consecuencias tardaron a verse por la parada mundial de primavera, en agosto ya se hicieron evidentes.

La industria del azulejo es responsable del 40% de los contenedores que se exportan desde puertos valencianos. La decisión de MSC supone el desplazamiento de 26.000 camiones anuales entre València y Castelló, según cálculos del economista y experto en transporte, Vicent Torres, con los problemas de contaminación, tráfico y aumento de costes para las empresas que esto supone, y es por eso que considera "absurda" la competencia entre ambos puertos. Pero, además, el golpe sobre la mesa de MSC genera también otras dudas, puesto que la multinacional tiene la concesión de la nueva terminal norte de València, con el que el aumento de las cifras exportadoras de este puerto la benefician directamente, al representar un argumento en favor de su inversión.

La competencia entre puertos es una práctica habitual a pesar de que todos, en última instancia, dependen del mismo organismo público: Puertos del Estado. De hecho, uno de los argumentos de Aurelio Martínez en defensa de la ampliación era evitar el aumento de contaminación de los camiones que entonces tendrían que desplazarse en Barcelona.

Una inversión desconocida y de recuperación incierta

"El transporte marítimo seguirá creciendo los próximos años", defendía Martínez viernes desde el Parlamento valenciano. Y para sostener la afirmación citaba un informe del FMI en que, si bien cifraba la caída del comercio internacional en un 10,3% por el efecto de la pandemia, también preveía una recuperación de 8,3 puntos ya el 2021. Unos cálculos, pero, que implican un "alto grado de incertidumbre", en palabras de la Organización Mundial del Comercio (OMC). Pero es que, además, la OMC, si bien ofrece cifras similares a las del FMI en cuanto a la covid y los posibles escenarios de posterior recuperación, también alerta que la parada en el aumento del transporte de mercancías empezó en 2018. Y en 2019 incluso decreció ligeramente.

Es en este escenario de incertidumbre que el Puerto de València tendrá que recuperar una inversión millonaria que, a estas alturas no se sabe a cuando ascenderá. La propuesta pública habla de una inversión de 1.200 millones de euros, 800 de los cuales provendrían de MSC y los otros 400 del puerto "a partir de sus ingresos". Pero esta es una cifra que Joan Olmos, ingeniero y miembro del colectivo Terra Crítica, "no se cree". Olmos basa su escepticismo en los cambios constantes de proyecto: "tenían que hacer un dique, ahora resulta que no hace falta, pero lo van a hacer otro lugar, después tenían que dragar hasta los 22 metros, ahora resulta que solo 18... están modificando el proyecto cada día y así es imposible saber cuando puede costar, pero podemos imaginar que será un presupuesto astronómico y más si tenemos en cuenta que estos siempre se acaban multiplicando por tres".

Pero es que al coste estricto de la terminal habrá que sumar una serie de obras adicionales que, por ahora, nadie ha explicado cuáles serán ni cuando podrían costar. "La sensación es que han troceado el proyecto para hacerlo más digerible y que esto es como una de aquellas muñecas rusas que detrás una obra siempre hay otra añadida", incide Olmos.

"Resulta evidente que si al puerto llegan muchísimas más mercancías, por algun lado tienen que salir, puesto que en el puerto no se quedarán –argumenta Josep Gavaldà, miembro de la plataforma ciudadana Comisión Ciutat-Port- y el sueño de los constructores es el acceso norte". Hoy por hoy no hay ninguna decisión tomada sobre cómo se tiene que materializar esta vía que permita salir directamente desde el puerto –sea en camión, tren o ambos- hacia Europa sin circunvalar toda València, pero el proyecto que por razones técnicas y sociales, tiene las de ganar es un túnel submarino de ocho kilómetros que esquivaría el barrio del Cabanyal y Alboraia al permitir llegar directamente al puerto desde Massalfassar.

El arquitecto Julio Gómez-Perretta, autor de la propuesta, ha cifrado en 1.900 millones su ejecución. Una cifra, pero, que de nuevo hay que tomar con cautela. Por ejemplo, la construcción del túnel submarino de Fehmarnbelt, entre Dinamarca y Alemania, puesto como ejemplo por Gómez-Perretta, tiene un coste de 400 millones por cada kilómetro sumergido –sin contar los accesos y otras obras adicionales- lo que significaría una factura mínima de 3.200 millones.

"Esta ampliación implica hipotecar los recursos públicos durante décadas y yo creo que ya basta de despilfarrar el dinero de todo el mundo en proyectos inútiles", defiende Olmos, quien apuesta por un cambio de modelo: "chupar los recursos naturales como el aire limpio, la huerta o las playas supone una pérdida de calidad de vida para los valencianos que, al final, implicará también una pérdida de oportunidades en otros sectores con mucho más valor añadido, como son los de la investigación, las nuevas tecnologías o la transición ecológica".