Metro, taxis, Bicing, Renfe, aeroport, Deliveroo... Les darreres setmanes han coincidit un important nombre de vagues a Barcelona i la seva àrea. Unes vagues que han causat una important incidència en la mobilitat, per la qual cosa han tingut un especial impacte en l'opinió pública. En alguns casos, per conflictes enquistats des de fa anys, com ara el del metro de Barcelona, finalment tancat amb un acord. En d'altres, el conflicte ha sortit ara a la llum, probablement aprofitant la oportunitat del clima de conflictivitat laboral. I en molts dels casos, amb la precarietat, les subcontractacions i l'anomenada economia col·laborativa de rerefons.

El conflicte laboral més sonat de la temporada a Barcelona ha estat sense dubte el del Metro, que es va tancar dijous passat quan els treballadors van acceptar la proposta de mediació de la Generalitat -acceptada prèviament per TMB-, després de 12 dilluns consecutius d'aturades i gairebé dos anys de dura negociació del conveni col·lectiu i més de 70 reunions infructuoses. 

L'acord garanteix un increment salarial del 4,5%. Però gairebé més important per als sindicats, l'empresa es mantenir el volum de treballadors cobrint les baixes i jubilacions que es vagin produint. Cosa que no havia ocorregut els darrers anys, en què la plantilla s'havia reduït dels 3.319 treballadors del 2010 als 3.140 del 2015, segons dades del darrer Informe de Gestió de TMB.

L'acord també contempla que 372 contractes parcials es converteixin progressivament en contractes de jornada completa, així com internalitzar diverses tasques de manteniment que s'havien contractat amb empreses externes. I justament la subcontractactació és al darrere d'altres dos conflictes laborals de gran impacte aquests dies.

Caos a l'aeroport

El més cridaner d'aquests dos conflictes ha estat indiscutiblement el que protagonitzen els vigilants dels controls de seguretat de l'Aeroport del Prat, que han dut a terme diverses jornades de vaga de zel -evident, tot i que els treballadors l'han negat- , amb el resultat de cues de més de dues hores, vols perduts i una sensació generalitzada de caos a l'aeròdrom. 

Els treballadors, contractats per l'empresa de seguretat Eulen -que té la concessió del servei des de l'any passat-, es queixen que la plantilla, de 360 vigilants, és clarament insuficient, i que estan arribant a fer jornades de fins a 16 hores en un lloc de feina de molt estrès. En aquestes condicions, expliquen, no poden complir amb les pauses preceptives després d'un temps davant l'escàner que inspecciona els equipatges. Com demostren les cues de les darreres jornades, en què els treballadors sí que van complir escrupolosament amb el protocol.

Cues als controls de seguretat del Prat. EFE/Alejandro García

El conflicte s'ha agreujat aquest dimecres després que els treballadors decidissin en assemblea endurir la vaga i ampliar-la al 100 per cent del servei a partir de mitjans d'agost. De moment, la Delegació del Govern ha imposat uns serveis mínims del 90 per cent, però la situació està més que tensa entre els treballadors i l'empresa. AENA rebutja de moment implicar-se en el que considera un conflicte laboral d'una empresa privada. Els treballadors, per la seva banda, es neguen a negociar si no ho fa també AENA, a qui culpen en darrera instància de la seva situació per haver licitat el contracte amb les seves condicions actuals.

Bicing, en lluita abans del nou concurs d'adjudicació

Una situació similar a tres bandes es dona al servei de Bicing de Barcelona. Els treballadors, que han dut a terme 15 jornades d'aturades parcials la segona quinzena de juliol, es queixen fonamentalment de sous baixos -uns 950 euros al mes-, i pressionen l'Ajuntament de cara a la nova licitació del servei, que s'ha de resoldre al setembre. 

Argumenten que la seva situació actual es deu a la primera licitació, al 2006, que es va atorgar a la multinacional Clear Channel per un preu de 22,5 milions d'euros a l'any, quan els estudis previs del propi consistori calculaven un cost de més del doble, 55 milions anuals. "Portem 10 anys amb el sou congelat, i arriba un moment que dius "fins aquí'", explica Sergio Sena, del comitè d'empresa. Que reconeix que la seva pressió va en part dirigida a l'Ajuntament, com a "responsable de canviar el plec de condicions".

Una estació del Bicing.

A diferència d'AENA en el cas dels vigilants dels controls de seguretat, l'Ajuntament de Barcelona sí que assisteix a les reunions de mediació. Però els treballadors no en tenen prou. "De moment, no s'han compromès a canviar el plec de condicions, i la massa salarial segueix sent la mateixa que el 2006", lamenta Sena, que avança que molt probablement hi haurà noves aturades a l'agost si no es desbloqueja la situació.

El consistori, per la seva banda, remet a Clear Channel, i explica que està "treballant per afegir una clàusula de subrogació" dels treballadors en el nou plec. També puntualitza que les empreses que opten a la concessió del Bicing "poden proposar millores" en les condicions laborals dels treballadors, i que "el que fa el plec es fixar els mínims" d'aquestes condicions laborals, segons han detallat fonts municipals. Els treballadors, però, consideren insuficients aquests mínims. "L'Ajuntament no està fent la seva feina, que és solucionar els problemes dels treballadors, sobretot sent un govern que es proclama d'esquerres", opina Sena. "Sembla que això se'ls va oblidar després de la campanya electoral", afegeix.

També els taxistes s'han sumat a les mobilitzacions. Dijous passat, centenars de taxis van col·lapsar el camí de l'aeroport a la ciutat amb una "marxa lenta", com a colofó a una jornada de vaga amb un seguiment pràcticament total. En el seu cas, l'antagonista no és el consistori -que dóna "suport" a les seves reivindicacions, com fa també la Generalitat-, sinó dues empreses de l'anomenada economia col·laborativa, Uber -que actualment no opera a Barcelona, però sí a Madrid- i Cabify, que els taxistes consideren com a competència deslleial.

Els taxistes reclamen al Ministeri de Foment que aturi el creixement de llicències VTC -per a lloguer de turismes amb conductor-, que són les que usen aquestes empreses per al seu servei. Aquest tipus de llicències, de fet, estan congelades des del 2015. Però es revenen entre particulars, i els jutjats estan resolent sistemàticament milers de peticions de llicències corresponents als anys entre el 2009 i el 20013, aprofitant un buit legal.

Per tot plegat, en ciutats com Madrid i Barcelona hi ha en ús més de la proporció teòricament vigent d'una llicència VTC per cada llicència de taxi. El sector ja ha convocat diverses aturades en els darrers mesos, i asseguren que continuaran amb les protestes fins que no s'escoltin les seves reivindicacions.

Els autònoms precaris de Deliveroo

Tant Uber com Cabify tenen un model de negoci similar, en què les empreses asseguren que només fan d'intermediàries entre el client i el conductor. Un model cada cop més contestat per part de l'opinió pública, que considera que precaritza les condicions de treball. I semblant -i també polèmic- és el model de noves empreses de repartiment com ara Deliveroo, els repartidors de la qual també han estat de vaga recentment.

Aquests repartidors -que no pas treballadors, i aquí rau el fons del conflicte- són formalment autònoms, amb una vinculació estrictament mercantil amb l'empresa que els paga quatre euros per comanda, comprometent-se a assegurar almenys dues comandes per hora treballada. El problema és que, segons denuncien els treballadors, rarament se superen les 20 hores setmanals de feina, cosa que implica uns magres ingressos mensuals, de poc més de 600 euros bruts, als quals cal descomptar la quota d'autònoms i la retenció corresponent. 

Roda de premsa prèvia a la vaga de repartidors de Deliveroo del diumenge 2 de juliol./Twitter

"És una feina per a estudiants, però la precarietat laboral fa que la gent hagi d'acceptar feines d'aquest tipus per guanyar-se la vida", es queixa Eve Llagostera, un dels caps visibles de les mobilitzacions dels repartidors de Deliveroo a Barcelona. Que afegeix que, tan bon punt van començar aquestes mobilitzacions, l'empresa li va comunicar que prescindia dels seus serveis. Sense cap mena d'indemnització, "perquè som autònoms". Cosa que també implica una desprotecció total en cas d'accident, i no cobrar res de res en cas de baixa.

"Qualsevol data es dolenta per als usuaris"

També a Renfe hi ha hagut vaga els darrers dies, amb un aturada a nivell estatal el passat divendres, en plena operació sortida, convocada en solitari per CGT, per reivindicar principalment que s'aturin les externalitzacions a la companyia i per mantenir llocs de treball. "Portem des del març intentant seure'ns a negociar amb l'empresa, i ens han donat llargues", relata Juan Carlos de la Pinta, representant del sindicat. 

Assegura que la coincidència de les dates amb altres mobilitzacions laborals és purament casual. "No ha estat res meditat, només coïncidència en el temps", afirma. Sí que és habitual que les vagues al transport de viatgers coincideixin amb l'inici o el final de les vacances, però de la Pinta precisa que "al ferrocarril, qualsevol data és dolenta per als usuaris: si la fem en un dia laborable, l'afectació és per a la gent que va a treballar".

I encara hi ha més conflictes laborals en curs. La vaga d'examinadors de trànsit, per exemple, ha impedit dur a terme 72.000 exàmens pràctics durant aquest mes de juliol, i els treballadors que s'encarreguen dels carrets portaequipatges a l'aeroport del Prat s'han sumat a la dinàmica i han convocat 28 jornades de vaga durant tot l'estiu. 

Tot i això, la realitat és que el nombre de vagues ha seguit una corba descendent a l'Estat en els darrers anys. Si el 2009 se'n van celebrar 1.001, segons dades del Ministeri d'Ocupació, el 2010 la xifra va baixar a 984, i el 2011 encara va baixar més, fins a 777. Es produeix un cert repunt el 2012, amb 878 vagues, i el 2013, amb 994, per tornar a caure a continuació, amb 777 vagues el 2014 i 615 el 2016.