Josep Casadó viu a Móra la Nova (Ribera d’Ebre) i durant 14 anys feia cada dia 100 km amb cotxe per a arribar al seu lloc de treball, a Tortosa (Baix Ebre). A finals de mes, això li suposava una despesa de 400 euros. Però no hi havia alternativa; per un trajecte d'uns 45 minuts amb cotxe, amb tren hauria trigat dues hores i 45 minuts. Bé, sí que n'hi havia una: marxar. "Per això la gent se'n va del territori", afirma Casadó, que és portaveu de la plataforma Trens Dignes Terres de l’Ebre-Priorat i delegat territorial de l’Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP).

L'activista denuncia falta de planificació del transport públic a les Terres de l’Ebre, i ho atribueix, en part, al fet que és un dels territoris sense Autoritat Territorial de Mobilitat (ATM). Lleida, Girona i el Camp de Tarragona sí que en tenen, a més de la ATM de l'àrea metropolitana, i hauria d'haver-n'hi una a l'Ebre, segons la Llei de Mobilitat de la Generalitat de 2003, diu. Aquestes ATM s'encarreguen de la unificació de les tarifes, dels operadors i de sincronitzar els diferents transports, entre d'altres.

Isidre Gavín, secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat, apunta que les ATM no s'han impulsat en zones on "la demanda i les freqüències no són tan altes", com a les Terres de l’Ebre o les anomenades comarques centrals. Gavín explica que els municipis haurien d'aportar recursos a aquestes autoritats, i els més petits ho rebutgen en no disposar-ne. S'han impulsat alternatives, en les quals inclou les Taules de Mobilitat, que tot i sense capacitat executiva, "permeten planificar", segons Gavín. "L'agenda de millores és permanent i sempre anem implementant en funció de les demandes, en un diàleg de proximitat amb el territori", assegura.

Però segons Casadó, que no hi hagi una ATM implica, per exemple, que a la Ribera d’Ebre hi hagi cinc operadors d'autobús i cadascun sigui propietari del seu circuit, cosa que provoca conflictes i preus més cars. La PTP defensa a nivell de tota Catalunya un model en el qual el tren sigui "l'espina dorsal" i el bus, el mitjà que fila el territori i permet crear una "capil·laritat" per a arribar fins a les estacions ferroviàries. "Cada mitjà ha de tenir el seu rol, i això no es compleix", assenyala la vicepresidenta de la PTP, Dolors Clavell. Casadó hi coincideix i critica que "el transport per ferrocarril s'està desmuntant" i "estan intentant substituir el tren per autobusos". La falta de bones connexions a tot el territori fomenta la despoblació; els joves estudien fora i ja no tornen.

Descarbonització

L'aposta pel tren permetria avançar en la descarbonització del transport, un objectiu a nivell europeu. Casadó titlla de política "ideològica" la situació a Catalunya: "Privatitzar el tren és molt difícil, mentre que convertir-lo en autobusos és fàcil". Gavín discrepa i defensa que a Catalunya s'està impulsant el tren "dins de les competències" que té la Generalitat.

Glòria Francolí és membre del col·lectiu "Perquè no ens fotin el tren", que va néixer fa vuit anys per a impedir el tancament de l'estació de tren de Torelló (Osona). Ho van aconseguir, i a partir d'aquí han anat ampliant les seves reivindicacions, sempre al voltant de la millora de la R3, la línia que va des de l'Hospitalet de Llobregat fins a Puigcerdà/La Tor de Querol. Entre Ribes de Freser i Puigcerdà hi ha un servei alternatiu per carretera a causa de les obres del túnel de Toses, una obra que havia de durar uns set mesos, fins a inicis de febrer, però que s'allargaran, almenys, fins al maig. És només un exemple de les batalles diàries que lliura aquest col·lectiu. "La manera com funcionen Renfe i Adif és fer veure que les coses no passen", critica Francolí. Canvis en els horaris, les freqüències, tancaments d'estacions… són alguns dels contratemps que denuncia el col·lectiu, que està teixint xarxa amb els ajuntaments. "Si un municipi té tren, cal protegir-lo", apunta l'activista.

A més de lluitar per un millor servei, el col·lectiu també treballa per a prestigiar aquest transport. "Fa vuit anys, el tren no valia per a res, no era considerat una opció. Hem aconseguit augmentar la seva estima, per com d'important és tenir tren al nostre poble per a l'estructuració social i poder-nos desplaçar de manera sostenible", diu. Malgrat que ara el tren està a l'agenda política, això no és una fórmula màgica per a revertir un "deteriorament" persistent de la línia. Fenòmens com el Glòria, o la Covid mateix, han servit com a "excusa" per a abandonar les infraestructures i "deixar que el servei empitjori". Ho diu Francolí, però també Casadó i Clavell. S'han suprimit trens i s'han retardat obres.

Francolí recorda que més enllà d'obres, fa falta "una revisió" per a minimitzar les incidències. Hi ha falta de personal i a vegades els trens "desapareixen". La precarietat de la línia també es percep en "desperfectes" als trens que els impedeix circular. "A Osona, el 100% de gent utilitza el transport privat. I s'entén, perquè hi ha molt de desprestigi del tren; és una eina que no és fiable", admet Francolí. Casadó coincideix: "El desori que hi ha amb línies i horaris fa que la gent no se'n fiï, i per això puja el bus". En altres zones, com el Penedès, la situació és similar. Albert Parés, delegat de l’Alt Penedès de la PTP, apunta que per a moure's dins de la comarca "els temps de viatge són dissuasius" i per això la gent no renúncia al cotxe privat.