Qui es pot permetre un cotxe elèctric a Catalunya? Aquest és l'interrogant que llença un estudi de l'Observatori Desc, en el qual es conclou que la renda i el poder adquisitiu influeixen en la capacitat de comprar un vehicle d'aquest tipus. En l'informe, s'analitza la possible implantació dels vehicles elèctrics entre la classe mitjana treballadora a partir de la viabilitat econòmica, l'autonomia dels vehicles i les opcions de càrrega disponibles actualment.

Segons l'Observatori, els models més econòmics del mercat ara tenen un cost d'uns 24.500 euros aproximadament. Si una persona treballadora a Catalunya -amb una mitjana salarial de 27.100 euros bruts anuals (que equivaldria a uns 1.731,1 euros nets) volgués comprar-lo, el més habitual seria finançar-lo i dividir l'import en 48 quotes i, per tant, hauria de pagar uns 511,25 euros al mes, és a dir, gairebé una tercera part (29,53%) del seu sou. A més, en cas d'aconseguir-ho, es trobaria altres dificultats com la manca d'una xarxa consolidada de punts de recàrrega o la impossibilitat de transformar el seu antic vehicle de combustió en un elèctric.

A més del preu, l'estudi detecta que en el model de transició cap al vehicle elèctric privat hi ha un dèficit de punts de recàrrega. Mentre els cotxes tradicionals tenen una autonomia de 1.000 quilòmetres amb el dipòsit ple, els elèctrics actuals disposen d'una capacitat limitada, per la qual cosa és necessari recarregar-los cada 400 quilòmetres de mitjana, el doble de vegades que un de combustió.

L'Observatori Desc afegeix que "l'estructura de recàrrega actual catalana no és gaire extensa i està principalment concentrada a les zones urbanes i no compta amb unes tecnologies homogeneïtzades, el que implica que la mobilitat d'aquests vehicles fora de la ciutat sigui molt limitada". Tot i que l'informe constata la presència de més de 20 marques de vehicles i més de 80 models de turismes elèctrics a la venda de gamma mitjana i mitjana-alta, sí que s'evidencia que aquests no estan a l'abast de la majoria dels ciutadans catalans de classe treballadora.

Pagar per l'ús del vehicle

Un dels dubtes que posa sobre la taula l'estudi és l'encaix entre l'aposta pel vehicle elèctric i la necessitat d'avançar cap a un model de transport públic, col·lectiu i intermodal, que deixi de banda la possessió d'un turisme privat. "La dicotomia no s'ha de produir entre el cotxe de combustió i l'elèctric, sinó entre un ús privat i un altre compartit". Aquesta visió és la que defensa Ricard Jornet, coordinador de la cooperativa sostenible, Som Mobilitat.

Jornet admet que l'escenari ideal no és el de substituir els cotxes de combustió pels elèctrics, ja que les dues tipologies ocupen espai públic i generen tràfic. "La nostra filosofia rau en el foment de l'ús compartit, de forma que si es paga per utilitzar, l'usuari selecciona molt més els trajectes i estudia quina és la seva millor opció de transport, el que porta a un cert decreixement. Aquesta és la possibilitat que atorga el car sharing".

Som Mobilitat admet que l'ús compartit del cotxe elèctric és, a hores d'ara, la modalitat més sostenible dins del transport amb vehicle privat. De moment, consideren que vectors energètics com l’hidrogen només tindran una certa viabilitat en els autobusos, camions o vaixells.

Punts de recàrrega de pagament

El coordinador de Som Mobilitat defensa la necessitat que els punts de recàrrega dels vehicles a la via pública siguin de pagament. En cas contrari, "si són gratuïts, els ajuntaments no tenen incentius pel seu manteniment i si fallen, acaben per no arreglar-los". Aquesta situació comporta, segons Jornet, que la xarxa sigui deficient i la indústria automobilística tampoc trobi un al·licient per invertir en aquesta infraestructura. "El nostre referent implica una xarxa de punts de recàrrega públics, però amb uns preus de pagament ajustats, el que donaria més espai als operadors privats que volguessin accedir", apunta. 

En relació amb la transformació des de la combustió fins a l'electrificació, Ricard Jornet advoca pel model francès, en el qual els ajuts són elevats i la burocràcia àgil. Tot i que insisteix en què canviar tota la flota per vehicles elèctrics no és la solució adient, Som Mobilitat precisa que els incentius fiscals per la seva adquisició beneficien les persones amb un poder adquisitiu més alt: "Una possible mesura, ja que hi ha poca oferta de cotxes elèctrics utilitaris i són cars, és atorgar l'ajut en funció de la mida del vehicle. És a dir, quan més gran, que l'import sigui inferior". Jornet recorda que la indústria abans es posicionava pel factor preu, mentre que ara comercialitza menys unitats, però obté més beneficis en vendre els turismes amb un valor més alt.

Amb la voluntat d'implicar els ciutadans en el foment del vehicle elèctric, Som Mobilitat insta a crear una flota pública de cotxes que puguin compartir les administracions municipals i els veïns de les poblacions. És una fórmula que ja se segueix a localitats com el Palau d'Anglesola (Pla d'Urgell) o Banyoles (Pla de l'Estany).

Ricard Jornet parla d'una iniciativa de futur, ja que "optimitza l'espai, resol les necessitats de mobilitat i ho fa a un preu ajustat". D'aquesta forma, el ciutadà català de classe mitjana pot tenir accés a una mobilitat elèctrica compartida. Seria un servei similar al del lloguer de les bicicletes municipals.

El salt definitiu al vehicle electrificat encara depèn d'algunes incerteses, com les infraestructures de recàrrega. A Catalunya, la previsió era acabar l'any 2022 amb 45.000 endolls a la via pública, quan la xifra es va quedar en 17.000. Per part de la indústria, la recepta implica ajudes fiscals directes per un import elevat en relació amb el preu del vehicle. Ara, aquests, es limiten a una mitjana de 4.500 euros. Per la seva banda, els venedors lamenten que els ciutadans hagin d'avançar l'import i encarregar-se ells mateixos de les gestions burocràtiques i administratives, un element més per refredar la seva de decisió de fer la transició cap al cotxe elèctric.