Gata de Gorgos és un petit poble de la comarca de la Marina Alta, a 80 quilòmetres al nord d'Alacant, encara que per a milers de conductors i transportistes tan sols es percebi com una travessia urbana. La carretera estatal N-332 parteix literalment el terme municipal i cada dia més de 15.000 vehicles transiten vora de les voreres, els edificis i els comerços. Brutícia, contaminació acústica i perillositat són alguns dels perjudicis que afronten els veïns. Fa dos anys, una dona gran va morir atropellada per un camió de gran tonatge.

Paral·lela a aquesta via, discorre l'AP-7, l'autopista del Mediterrani, espina dorsal del territori valencià. Els trams de peatge que la recorren han convertit les alternatives gratuïtes com la N-332 en pistes de circulació saturades i en punts amb índexs de sinistralitat rècord. La N-332, en el tram que connecta València i Alacant, encapçala la llista de les vies amb més accidents amb ciclistes. Una cosa semblant passa amb la N-340 en el seu tram per les comarques castellonenques i el sud de Catalunya.

"Sempre hem reivindicat que l'AP-7 sigui gratuïta perquè és una necessitat que té la població. No ens hem sentit mai recolzats pel govern espanyol; ens sentim ciutadans de tercera o de quarta", expressa Magda Mengual, actual alcaldessa de Gata de Gorgos. Nucli proper a destinacions tradicionalment turístiques com Dénia, Xàbia o Altea -que veuen triplicar la seva població durant l'estiu-, l'alcaldessa critica la falta d'inversió en infraestructures i el caràcter poc amigable de les carreteres amb l'entorn i els seus ciutadans.

A aquesta denúncia també se suma Cesc Ballester, veí de Pedreguer i membre de Joves pel Dret de Decidir de la Marina, una de les plataformes que porta a terme amb més insistència la campanya reivindicativa per la liberalització de l'AP-7 i l'habilitació de nous accessos per entrar i sortir-ne. "Per anar a València o a Alacant hem d'agafar de manera obligatòria l'AP-7 amb peatge perquè l'altra carretera sempre està col·lapsada i trigues el triple de temps. El pitjor és que no tenim cap alternativa a excepció de l'autobús, que passa a hores molt concretes", explica Ballester. De fet, sense tren com a transport alternatiu, les comarques de la Marina i la Safor veuen reduïdes les seves opcions de mobilitat i la seva desconnexió se'n ressent.

Manifestació per l'alliberament de l'autopista AP-7

Ambigüitat del ministre Ábalos

El debat al voltant de la gratuïtat de l'AP-7 s'ha intensificat les últimes setmanes després que el ministre de Foment, el valencià José Luis Ábalos, anunciés aquest estiu que les autopistes quedarien lliures de peatges quan acabi la seva concessió -en el cas de l'AP-7, el tram Tarragona-Alacant conclou el 31 de desembre de 2019-. Però gu han hagut canvis de guió. En els últims dies, Ábalos s'ha mostrat més ambigu i no ha garantit la gratuïtat de la via. "Fa olor de traïció", va arribar a declarar el senador de Compromís Carles Mulet. Recentment, el ministre s'ha tornat a pronunciar i ha dit aquesta vegada que l'AP-7 serà gratuïta per als veïns.

La veritat és que la fórmula que estudia el govern espanyol encara es desconeix i, davant aquest escenari incert, les contradiccions polítiques creixen. L'abstenció del PSOE al Congrés davant la moció sobre la gratuïtat presentada per Compromís xoca de ple amb les mocions a favor de la liberalització de l'AP-7 que els alcaldes socialistes valencians han avalat en molts municipis. Les posicions trontollen. Per a Compromís, acabar amb els peatges de l'AP-7 és una condició per donar suport als pressupostos de Pedro Sánchez i qualsevol altra opció seria discriminar la població valenciana que acumula com a usuària més de 40 anys amb tres pròrrogues que han beneficiat les empreses concessionàries com Abertis per l'explotació de la via. Creuar de nord a sud el País Valencià per l'AP-7 costa gairebé 35 euros.

El País Valencià és, de fet, la segona autonomia amb més quilòmetres d'autopista després de Catalunya i el territori on es recapta el 17% dels ingressos dels peatges de les autopistes espanyoles. Són dades llançades en 2016 per un estudi elaborat pel Cercle Català de Negocis. Malgrat aquestes xifres, només un 2% dels nous projectes de les vies ràpides de tota la xarxa viària espanyola es duen a terme en territori valencià.

Possibles alternatives

No obstant això, i malgrat que és de justícia acabar amb els estralls que provoca una autopista de pagament, algunes veus, des de la perspectiva ecologista, posen l'accent en les facilitats que la gratuïtat de les vies posa sobre el transport privat motoritzat. "No podem viure com si no passés res, com si no hi hagués canvi climàtic ni costos ambientals del transport", argumenta Josep Gavaldà, activista en qüestions de mobilitat. Crític amb el desequilibri territorial en infraestructures i amb el fet que només una part del territori espanyol paga pel seu ús, Gavaldà advoca per una política de peatges a totes les vies d'alta capacitat com a mínim per a les mercaderies. "La fal·làcia és pensar que el manteniment de les carreteres és gratuït. Surt del pressupost general de l'estat i el que va a manteniment no anirà a sanitat o educació", exposa.

Partidari de rescatar la concessió de l'AP-7 perquè deixi de ser una eina lucrativa en mans de les empreses actuals, Gavaldà apunta com a alternativa la gestió dels peatges, amb un abaratiment del preu i sense ànim lucratiu, per part del govern autonòmic . Aquesta gestió tindria un doble objectiu: d'una banda, obtenir ingressos per al manteniment de les vies o per destinar-lo a promoció de models sostenibles, i de l'altra, servir com a instrument tècnic de gestió immediata en cas de congestió o altres eventualitats.

En una línia similar es pronuncia Vicent Torres, doctor en Economia. "Podem alliberar el peatge de l'AP-7 però buscant un altre tipus de peatges que no es limitin a l'AP-7 i que s'estableixin per a tots els transports de mercaderies a tota la xarxa viària de l'Estat" diu Torres. Contrari al tipus de peatges actual que incentiven que en certes comarques valencianes els camions surtin de l'autopista per travessar àrees urbanes, Torres assenyala com a molt greu la manca d'alternatives que pateix gran part del territori valencià. "En el seu moment, els constructors es van comprometre a fer variants que salvessin aquests problemes i no es van fer. Hi ha un deute heretat de manca d'alternatives de circumval·lació de moltes poblacions i comarques. Construir aquestes variants en aquests moments suposaria uns problemes mediambientals excessius davant l'alternativa de la liberalització del peatge", raona.

Per a Torres, des del punt de vista de la mobilitat sostenible, sembla evident que especialment el transport de mercaderies ha de tenir unes taxes que compensin en alguna mesura aquest impacte ambiental, com en alguns estats d'Europa es fa a través de diverses fórmules. Torres destaca que, en aquest sentit, els successius governs espanyols, tant del PP com del PSOE, sempre s'han caracteritzat a Europa per ser els màxims opositors a aquestes polítiques.

Segons Gavaldà, el sistema més just el representaria el HVF suís per a les mercaderies, que té en compte quilòmetres recorreguts, tonatge i nivell d'emissions del vehicle. "El gratuïts és impossible. Les empreses de logística s'han de plantejar, doncs, si resulta més avantatjós enviar mercaderies per tren, que té menys impacte ambiental que per carretera", afegeix Gavaldà. De fet, el debat és complex però clar, i planteja en l'horitzó una nova política de transports més sostenible que, en el cas del País Valencià, ha d'estar acompanyada d'infraestructures reclamades des de fa dècades i ignorades pels successius governs de torn.