"Aquest servei d'intermediació forma part integrant d'un servei global l'element principal del qual és un servei de transport i, per tant, que no respon a la qualificació de 'servei de la societat de la informació", sentència, amb claredat, el Tribunal de Justícia de la UE (TJUE) sobre els serveis de VTC (lloguer de vehicles amb conductor), una activitat que fa anys que li trepitja el terreny al taxi i que ha provocat una conflictiva vaga general en aquest sector que ha posat potes enlaire la mobilitat a Barcelona i Madrid.

No es tracta, doncs, d'economia col·laborativa sinó d'empreses pures i dures que busquen la seva rendibilitat en el transport terrestre de passatgers, com el taxi, l'autobús i el tren, encara que amb la particularitat de basar el seu model de negoci en el contacte amb el client a través de webs i d'aplicacions de telefonia mòbil i d'establir unes condicions homogènies en la prestació d'aquest servei.

Plataformes com Uber i Cabify, entre altres, i les empreses que els proporcionen milers de vehicles i conductors en tot el país, van néixer a les escletxes de l'ambigua i contradictòria normativa europea sobre l'anomenada economia col·laborativa, que obvia entrar en les relacions mercantils i laborals que poden donar-se en ella malgrat recollir que, en el cas del transport de persones, participen prestadors del servei (conductors), clients i intermediaris (plataformes), com va passar amb l'Agenda Europea per a l'Economia Col·laborativa de juny de 2016, tot i admetre que, en general, a més del model de contacte entre consumidors, sigui amb o sense ànim de lucre, existeixen els formats negoci-client i empresa-empresa, com indica el dictamen sobre "Consum col·laboratiu o participatiu: un model de sostenibilitat per al segle XXI" del Comitè Econòmic i Social Europeu.

El TJUE té clar que l'activitat d'aquest tipus de plataformes suposa "un servei d'intermediació (…) indissociablement vinculat a un servei de transport", per molt que, sobre el paper, el nucli del seu negoci tingui "per objecte connectar, mitjançant una aplicació per a telèfons intel·ligents, a canvi d'una remuneració, a conductors no professionals que utilitzen el seu propi vehicle amb persones que desitgen efectuar un desplaçament urbà".

Sobre el paper, ja que institucions com la Inspecció de Treball catalana sostenen que els xofers són, en realitat, empleats elegits després d'un procés de selecció per operar en una plataforma en la qual l'afiliació no és voluntària. I les mateixes VTC van amenaçar el dilluns a Barcelona amb un ERE d'un miler de llocs de treball, quelcom que només és possible amb assalariats. Ni Uber ni Cabify han respost a les peticions d'aquest diari per tractar aquests extrems.

"Exerceix una influència decisiva sobre les condicions"

"A través de les plataformes s'està globalitzant el comerç amb treballadors precaritzats", explica Alberto Valdez, professor de Dret del Treball a la Complutense, per a qui resulta "evident que les VTC són empreses i no economia col·laborativa. Això és una falsedat. Potser al principi sí que es compartia cotxe, però d'això fa molt temps ja i aviat es va detectar que era una activitat professional", per molt que "Uber i Cabify es presenten com a empreses que presten un servei diferent del taxi".

Però no ho és, i aquí està una de les claus de la mobilització d'aquests dies: el taxi i la VTC competeixen per un mateix recurs econòmic, que és el client que vol desplaçar-se en automòbil, amb preus més baixos en el segon cas. "El taxi té traces de monopoli, amb compres i vendes d'unes llicències que són limitades. I ara qui ha pagat molts de diners per un d'aquests permisos veu amenaçada la seva inversió", assenyala Valdez.

Amb tot, la venda de llicències no afecta únicament al taxi. Aquests dies es pot optar a un paquet de deu autoritzacions de VTC a Castella-la Manxa a 12.000 euros la unitat, deu a 37.000 a Madrid, 35 a 19.900 a Màlaga o un bloc de 40 a Madrid i Andalusia per 1,75 milions en un conegut portal d'anuncis.

Aquest animat mercat fa difícil determinar en quines mans estan les 13.125 llicències vigents a Espanya, segons dades del Ministeri de Foment, per 65.973 de taxi, en una proporció d'un a cinc. La meitat, 6.559, operen a Madrid, on la relació és gairebé d'un a dues amb 15.576 taxis.

No obstant això, aquest mateix registre dóna pistes sobre la concentració de llicències: dos de les que amenacen amb l'ERE a Barcelona, Vector Ronda Teleport, vinculada a Cabify i dirigida per Rosauro Encallo, fill de la diputada socialista Juana Amalia Rodríguez, i Forever Tours Dream, acumulen, respectivament, 250 i 350, amb el gruix principal a la capital catalana. Algunes informacions periodístiques atribueixen el control de fins a 4.100 a signatures com Moove, associada al fons estatunidenc King Street i dirigida per Jaime Castellanos, president de la Banca Lazard a Espanya i família dels Botín, i 3.000 a Auro, que treballa amb Cabify.

Les plataformes de VTC també tenen portes giratòries i han fitxat a expolítics els últims mesos. Ildefons Pastor, exsenador del PP, és des de fa dos anys i mig responsable de Relacions Institucionals d'Uber Espanya. Isaac Martín Barbero, expresident d'Ineco, una empresa pública de consultoria i enginyeria de transports de Foment, ocupa des d'octubre el lloc de feina de Chief Cities and Communities Officer a Cabify, on coordina les àrees de màrqueting, responsabilitat social i recursos Humans. I la consultora Diplolicy, que dirigeixen els exdiputats de CiU Xavier Cima, marit d'Inés Arrimadas, i Roger Montañola, fa un any i mig que treballa per a Uber.

"No es limita a un servei d'intermediació"

La mateixa sentència del TJUE que va supeditar l'activitat de les VTC a l'obtenció de llicències de l'Administració abunda en els trets de caràcter empresarial d'aquest model de transport de pagament.

Així destaca que Uber "crea al mateix temps una oferta de serveis de transport urbà" amb un servei d'intermediació que "es basa en la selecció de conductors no professionals que utilitzen el seu propi vehicle, als quals aquesta societat proporciona una aplicació sense la qual, d'una banda, aquests conductors no estarien en condicions de prestar serveis de transport i, per un altre, les persones que desitgen realitzar un desplaçament urbà no podrien recórrer als serveis dels esmentats conductors".

Paral·lelament, influeix de manera clara "sobre les condicions de les prestacions efectuades per aquests conductors", com establir i cobrar el preu màxim de la carrera per a després lliurar una part al conductor (o un salari, si és un treballador contractat), i "exerceix cert control sobre la qualitat dels vehicles, així com sobre la idoneïtat i el comportament dels conductors, la qual cosa, si escau, pot comportar l'exclusió d'aquests".

"No es limita a un servei d'intermediació consistent a connectar" a client i xofer, conclou, sinó que "exerceix una influència decisiva sobre les condicions de les prestacions efectuades per aquests conductors".

Selecció, condicions, subordinació i dependència

El model de negoci d'Uber i Cabify, no obstant això, no difereix molt del que apliquen altres plataformes centrades al taxi com MyTaxi, que també realitza una selecció prèvia i els afiliats han d'acatar un codi de conducta amb condicions de qualitat i sotmetre's a una doble valoració, del client i de l'intermediari, que pot comportar la seva expulsió en cas de resultats negatius.

En el segon tret coincideixen amb algunes cooperatives de taxistes. No obstant això, tant en aquestes com en MyTaxi les carreres de clients captats al carrer tenen preferència sobre les quals ofereix la plataforma.

I hi ha altres diferències, com el fet de no ser assalariats sinó cooperativistes que paguen una quota "gremial" per mantenir el servei, o adherits, segons el cas, i que qui cobra el servei és el conductor, la relació laboral del qual manca dels trets de subordinació i dependència, sovint amb contracte i en uns altres com a fals autònom o com Trade (autònom dependent), que es dóna en les companyies de VTC.

"El punt essencial a la cooperativa és el negoci del taxista, no el de l'intermediari que el contacta amb el client", anota Valdez, que destaca com a les plataformes "es desdibuixa la figura de l'autònom". "Els conductors que circulen en el marc de la plataforma Uber no exerceixen una activitat pròpia que existeixi de manera independent d'aquesta plataforma. Al contrari, aquesta activitat únicament pot existir gràcies a la plataforma, sense la qual no tindria cap sentit", sosté l'Advocat General de la UE, Maciej Szpuznar.

Protecció dels consumidors i efectes socials i tributaris

L'activitat de les VTC, d'altra banda, no només ha col·lidit amb el sector del taxi. L'organització de consumidors Facua va presentar el divendres sengles denúncies davant els governs autonòmics d'Andalusia, Catalunya, la Comunitat Valenciana, Galícia i Madrid en les quals acusa a Cabify de vulnerar les normes de protecció dels consumidors en matèries com els retards, els càrrecs indeguts i la cobertura de danys, així com d'incomplir la reglamentació sobre agències de viatges.

"Sota el paraigua de la suposada economia col·laborativa han sorgit negocis que han deixat una realitat palpable de falsos autònoms i de precarietat laboral. No hi ha un equilibri entre els llocs que s'han generat en la logística i la distribució i els que s'han destruït en el comerç amb les plataformes tecnològiques", anota Valdez.

En altres casos, negocis sorgits a l'empara de l'economia col·laborativa, amb la finalitat aparent de facilitar l'intercanvi de béns i serveis entre particulars, han acabat convertint-se en gegants com Ebay o Airbnb, de plantejaments clarament empresarials que van més enllà de la mera intermediació sostenible, cosa que ha portat a diferents ajuntaments i a la mateixa Agència Tributària a intervenir en la seva activitat davant els seus efectes socials en uns casos i davant l'escassa, nul·la a vegades, tributació en uns altres.

Paral·lelament, fórmules digitals com el crowfounding o el micromecenatge deriven sovint a mers sistemes de venda anticipada de productes i serveis.