Cuando ocurre un desastre como el del vuelo Germanwings 9525 de ayer, todos queremos saber. Y acostumbrados como estamos ya a la información en tiempo real, queremos saber ya.

Descontando el obvio derecho legítimo de los seres queridos de las víctimas, hay quien opina que esto es puro morbo. Yo opino que no, o al menos no necesariamente. Como mínimo todas las personas que alguna vez hemos confiado, confiamos o confiaremos nuestra vida y la de los nuestros a una de esas máquinas de volar y quienes las vuelan, tenemos un interés legítimo en saber cómo de seguros son esos pájaros de metal y composites donde vamos a embarcar, o van a hacerlo las personas que amamos.

También hay quien opina que la cobertura de los grandes accidentes aéreos está totalmente sobredimensionada. Que por ejemplo cada día mueren más de tres mil personas en las carreteras del mundo y nadie hace portadas ni llena noticieros con eso. No les falta su parte de razón, pero lo cierto es que las catástrofes que matan a cien o doscientas personas de tacada son noticia aquí y en la China, perezcan en accidente de aviación, en terremoto, en explosión de camión-cisterna o por caída de un meteorito. Y la aviación tiene la peculiaridad de que pese a su enorme seguridad, las pocas veces en que sufre un siniestro total, la lista de víctimas tiende a quedar escalofriantemente larga.

Así que sí, yo digo que aunque con matices, tenemos derecho a saber. Lo que pasa es que eso de la inmediatez y el tiempo real, en complejos accidentes tecnológicos como suelen ser los de aviación, está más difícil. Los datos básicos no, esos son sencillos: se ha estrellado éste en tal sitio y han muerto tantos. Pero eso no nos dice gran cosa sobre lo que realmente importa, o al menos a mí me importa: hasta qué punto la seguridad aérea es verdaderamente segura, de qué manera o bajo qué circunstancias. Y esto sólo se puede colegir estudiando las estadísticas o cuando sale la investigación técnica, que suele tomarse meses o a veces años.

Este año pasado tuvimos varios accidentes aéreos tremendos y muy notorios, además de un derribo, que llenaron portadas y muchísimas horas de radio y televisión. Muchas personas se quedaron con la sensación de que fue un año muy malo para la aviación. No es así. En 2014 hubo 21 accidentes graves con un total de 990 muertos (incluyendo el derribo en Ucrania).

En número de accidentes fue el mejor de toda la historia moderna de la aviación, pese a que ahora vuelan más aviones que nunca. O sea, tanto en términos absolutos como relativos. Y en número de muertos, fue de los medianos tirando a buenos, sólo ensombrecido por ese reducido número de siniestros con aviones muy grandes que se cobraron muchas víctimas y lógicamente recibieron mucha cobertura mediática. Fueron estos los que generaron esa falsa sensación de "año catastrófico". La inmediatez y el tiempo real nos restan perspectiva y profundidad.

Ayer, decía, se nos murieron 150 personas en un accidente que a primera vista es de difícil explicación. No se entiende bien por qué un avión inicia un descenso sostenido y aparentemente controlado (al menos en parte) que lo lleva directamente hasta las cumbres alpinas sin decir ni palabra. Y no lo sabremos con certeza hasta que no salga la investigación técnica.

Ante esta falta de respuestas, esta exigencia de inmediatez y tiempo real hace que enseguida surjan toda clase de conjeturas, algunas más o menos bien informadas, otras delirantes, pero todas especulativas por completo. Por no mencionar al miserable de turno arrimando ascuas a sardinas. Esto no hace sino aumentar la confusión y la angustia de las personas que tuviesen algún ser querido a bordo de ese avión y que, como es normal, andan buscando información como sea. No, no sabemos qué le pasó al Germanwings 9525. Según hayan sido los acontecimientos, puede que tardemos algún tiempo en saberlo. Esta es la única respuesta honesta que se puede dar en este momento.

Los modernos accidentes de aviación, al igual que el resto de los modernos accidentes tecnológicos en general, tienden a ser complejos, "raros". Hay quien de ahí se saca conspiraciones. La realidad es más sencilla: para que ocurra un accidente de estos hoy en día, tienen que darse circunstancias cada vez más complejas, más "raras", precisamente porque la seguridad es mucho, pero muchísimo mayor. Hace unas décadas, los aviones se la daban poco más que porque sí. Ahora suelen necesitar complicadas combinaciones de fatalidades y una buena dosis de mala suerte.

Por supuesto, nada de esto consolará a quienes hayan perdido a alguna persona amada en este o cualquier otro accidente aéreo. Pero al menos, tampoco les engañará.

Los hechos

Las cosas que sabemos son muy pocas, y de éstas sólo unas cuantas gozan de total certeza. El avión despegó de Barcelona con destino a Dusseldorf a las 10:01 hora local y tomó su ruta habitual sobre el Mediterráneo para entrar en Francia al este de Marsella. Aparentemente alcanzó su altitud de crucero, 38.000 pies (11.582 metros), hallándose muy cerca de las costas francesas.

Pero casi enseguida comenzó a descender otra vez, de manera acusada aunque no exagerada, al parecer manteniendo a grandes rasgos su trayectoria y velocidad. La velocidad de descenso pudo oscilar entre unos 3.000 y 5.000 pies por minuto, con una media de aproximadamente 3.700, lo que es algo agresivo pero nada excesivo y está bien dentro de las limitaciones del Airbus A320. No comunicó sus intenciones al control de tráfico aéreo francés ni respondió a sus llamadas intentando ponerse en contacto con él en cuanto lo vieron descender de ese modo. Tampoco seleccionó el código de emergencia (7700) en el transpondedor. Esa trayectoria y actitud le llevaba directamente a la cordillera de los Alpes, de día y con buen tiempo y visibilidad.

Fue el control de tráfico aéreo francés quien declaró la emergencia poco antes de perderlo de vista en el radar. Testigos en tierra aseguran haberlo visto pasar, volando bajo en dirección a una zona montañosa muy escarpada y remota donde se estrelló poco después. Las características del impacto y su ubicación hicieron imposible la supervivencia de ninguno sus 150 ocupantes. Los restos fueron localizados al poco rato por aeronaves de la Gendarmería francesa, presentando un alto grado de desintegración.

Lo que no son hechos

En el momento de escribir este artículo ignoramos por qué el avión inició un descenso en apariencia controlado que les conducía irremisiblemente a las montañas, sin duda bien visibles ante ellos en pleno día y con buenas condiciones meteorológicas.

Ignoramos igualmente por qué la tripulación no comunicó absolutamente nada al control de tráfico aéreo ni respondió a sus llamadas. Pero no es totalmente inusual que una tripulación concentrada en combatir un problema grave prescinda de comunicar, siguiendo el orden de prioridades aviate-navigate-communicate (primero controla y pilota tu avión –aviate–, después oriéntate –navigate– y sólo cuando tengas ambas cosas encauzadas, comunícate –communicate–; esto se debe a que el hecho de comunicar el problema o declarar una emergencia, por sí mismo, no contribuye en nada a recuperar el control de la aeronave.)

Obviamente existe también la posibilidad de que la tripulación humana estuviese incapacitada y el avión descendiera en piloto automático, lo que a su vez abre otro abanico de preguntas y es adentrarse ya en la mera especulación.