@javat91

MADRID.- La llegada al poder municipal de diversas plataformas ciudadanas en mayo de 2015 generó una ilusión desbordante que se sustentaba, básicamente, en la ruptura con las viejas formas de ejercer la política. Entre las promesas electorales que aglutinaban a ‘las ciudades del cambio’ estaban la mejora de la calidad de vida, la lucha contra el cambio climático, reducción de la contaminación atmosférica y la promoción de planes de movilidad alternativos y sostenibles.

Desde Ahora Madrid y Barcelona En Común criticaban con vehemencia los modelos de ciudad llevados a cabo por Partido Popular y Convergència i Unió que habían convertido, en sus palabras, la elevada y creciente contaminación en la seña de identidad de ambas metrópolis.

Cumplido un año y medio de legislatura en aquellas ciudades, únicamente podemos destacar medidas tenues como la que protagoniza estos días el cierre del tráfico en Gran Vía, Calle Mayor y Alcalá. Aunque las líneas adoptadas por la corporación de Manuela Carmena han venido acompañadas de mucho bombo mediático, las decisiones destinadas a paliar la contaminación sólo han llegado en ocasiones muy puntuales, cuando los medidores atmosféricos llegaban al nivel de alerta de CO2 (prohibición de la entrada de vehículos a la almendra central de Madrid en los días señalados).

La contaminación causa más muertes al año que el sida y la malaria juntos, según Unicef

Desde Barcelona, destacan el anuncio de Ada Colau sobre la prohibición de circulación a los vehículos más contaminantes a partir de 2020 o la experiencia de la ‘superilla’ (supermanzana) de Poblenou iniciada en septiembre. A pesar de que los hechos y los planes de futuro de ambas alcaldías reflejan una clara intencionalidad de trazar modelos diferentes en las ciudades más congestionadas de España, si no se dan pasos decisivos para transformar la movilidad y el espacio urbano no se logrará combatir la principal consecuencia de la contaminación: las muertes prematuras por respirar aire contaminado.

Según el último informe de la Agencia Europea del Medio Ambiente, la contaminación provoca al año 29.980 muertes prematuras en España teniendo como primera causa el tráfico en las zonas metropolitanas. Otro informe de Unicef destaca la gravedad del fenómeno: la contaminación ya causa más muertes al año que el sida y la malaria juntos.

Para el modelo de ciudades del futuro no hace falta volcar nuestra mirada a las urbes más sostenibles de Europa como Estocolmo o Hamburgo. En Pontevedra, diecisiete años de una política urbana sostenible han servido para conquistar logros internacionales como el premio ‘ONU Hábitat’ por ser una ciudad hecha para los ciudadanos, el reconocimiento a la excelencia de su proyecto urbano que entrega el Centro para el Diseño Activo de Nueva York y el premio ‘Ciudad de Movilidad Inteligente Euro-China 2015’.

En 1999 alcanzaba el poder en Bloque Nacionalista Galego (BNG) gracias al apoyo del Partido Socialista. En aquel momento decidieron cambiar radicalmente una ciudad dedicada casi exclusivamente al tráfico de vehículos y no al de los peatones. Entre los porqués de la elaboración de un nuevo planteamiento de movilidad se encontraban la alta afluencia de los vehículos privados en la zona monumental de Pontevedra (casco histórico) y el elevado índice de accidentes de tráfico, que se situaba en torno a los 200 heridos al año hasta hace una década (según datos de la Policía Local pontevedresa).

"En términos de heridos graves hemos pasado de 140 antes de 1999 a estar por debajo de veinte todos los años", sostiene el jefe de la Policía Local

Con una dilatada experiencia en la oposición, Miguel Anxo Fernández (actual alcalde de Pontevedra) y César Mosquera (concejal de movilidad) decidieron documentarse sobre las nuevas ideas de movilidad que estaban emergiendo por el mundo en aquellos momentos para tratar de aplicarlas en el futuro a la realidad pontevedresa. “En Oviedo en los años 90 apostaron por la peatonalización de un gran número de calles del centro de la ciudad y en la actualidad un tercio de las vías del casco urbano han sido peatonalizadas. Estaba el Plan de Estrasburgo que incorporaba la planificación del crecimiento de la ciudad en cortas distancias, la gestión del estacionamiento de vehículos e incentivaba el uso de la caminata y la bicicleta; o en Berkeley donde habían empezado a cobrar por entrar con el coche en la ciudad”, recuerdan ambos ediles.

El equipo de Gobierno tuvo que enfrentar grandes críticas por parte de la oposición de derechas y de determinados comerciantes cuando se marcó en la primera legislatura el objetivo de peatonalizar el casco histórico de la ciudad. Para la corporación el principal reto residía en conocer qué cantidad de coches necesitaba la ciudad para funcionar, es decir, qué parte del tráfico estaba destinada al desplazamiento necesario hacia las casas y el trabajo, y el cual estaba únicamente orientado a encontrar aparcamiento en el centro. Al eliminar la ORA consiguieron acabar con el llamado ‘tráfico de agitación’, vehículos que transitan buscando aparcamiento. De 100.000 coches al día que entraban al centro neurálgico de la ciudad, las cifras rondan en la actualidad los 14.000 vehículos. Para Miguel Anxo Fernández, eliminar la ORA logró acabar con un tráfico innecesario en una ciudad donde, al igual que en la mayoría del territorio peninsular, a partir de las nueve de la mañana no quedan aparcamientos y todo el tráfico que se genera “es inútil y solo está destinado a aumentar el ruido y la contaminación”.

Para su alcalde y el resto del equipo municipal, que los pontevedreses ocuparan las calles y se sintieran seguros paseando por el espacio en el que predominaban los coches era el hito principal. “El área destinado los coches era de un 70% y lo redujimos a un 30%. Es lo único que hicimos, el resto fue posible gracias a los ciudadanos que llenaron los espacios dejados por los vehículos”, afirma Miguel Anxo. Desde el punto de vista de la seguridad vial resultaba básico cambiar la distribución de las travesías. En el espacio urbano los coches abarcaban ¾ de la calle. Para cambiar esa situación preponderante frente al peatón, aumentaron el espacio dotado para el mobiliario a unos dos metros de ancho a cada lado de la calle y el de circulación peatonal a dos metros y medio a ambos lados de la calzada. Otras de las medidas llevadas a cabo fueron la generalización de los pasos elevados, la reducción de semáforos por glorietas y rotondas que obligan a reducir la velocidad de los vehículos.

Remodelación del espacio urbano en Pontevedra / Foto cedida por la Policía Local

Pero, sin duda, la medida que más cambió a la ciudad fue la limitación de la velocidad de circulación a 30 kilómetros por hora. “Bajamos la velocidad, pero en realidad lo que hicimos fue subir la velocidad media de 8km/h a 16 por hora. Así hay menor presión de coches y al haber menos semáforos se circula mucho mejor. Y no es que en el centro haya ciertas calles con esa limitación como sucede en otros lugares, prácticamente abarcamos el 80% de la ciudad”, matiza Miguel Anxo. La reducción de la velocidad tiene relevancia a la hora de la contaminación atmosférica y acústica pero sobre todo en términos de lesividad, sostiene el jefe de la Policía Local Daniel Macenlle.

En el año 2004 Pontevedra alcanzaba su punto álgido registrando 222 heridos por atropellos. Desde entonces las distintas medidas planteadas en la ciudad fueron reduciendo la cifra por debajo de doscientos, y sólo gracias al límite de velocidad establecido en el año 2010 la capital de las rías baixas ha registrado sus dígitos más bajos. “De 1996 a 2011 tuvimos treinta y tres accidentes mortales y en los últimos cinco años no ha habido ningún fallecido por accidente de tráfico. En términos de heridos graves hemos pasado de 140 antes de 1999 a estar por debajo de veinte todos los años”, detalla Macenlle. Esto se debe principalmente, según el Intendente Principal de la policía, a la reducción de la velocidad: “Hay un estudio de la OMS donde asocia la velocidad con la posibilidad de muerte en un atropello. A cincuenta por hora, la probabilidad de fallecimiento es del 50%, a sesenta es del 80% y hacia arriba es prácticamente del 100%. Mientras que a 30 km/h esa posibilidad de muerte pasa al 5%”.

De 100.000 coches al día que entraban al centro neurálgico de la ciudad, las cifras rondan ahora los 14.000 vehículos, según Miguel Anxo Fernández

Para los que afean que el modelo ideado por el BNG perjudique a los vehículos privados y a los comercios de la ciudad, como estos días se reprocha a Manuela Carmena, el alcalde asegura que no se plantea ninguna cruzada contra ellos: “Seguimos teniendo zona de carga y descarga, y acceso a garajes las 24 horas del día. O sea, Pontevedra no es una ciudad sin coches o que se pone en pie de guerra contra ellos, sino que tratamos de que sólo circulen los vehículos necesarios: los que van a su garaje, los que están haciendo una actividad económica de carga y descarga, los particulares que necesitan acceder con el coche porque tienen que bajar el coche del niño, subir la silla de la abuela o descargar un televisor”. Debido al descontento de los pontevedreses que necesitaban acceder a determinadas zonas de la ciudad con su coche, el Ayuntamiento también puso en marcha los llamados ‘aparcamientos de servicios’.

Con un funcionamiento similar a las zonas de carga y descarga, la ciudad cuenta de forma gratuita con unas 600 plazas de este tipo durante un período máximo de 15 minutos. Sobre los comerciantes Miguel Anxo Fernández recuerda las grandes críticas que recibieron de éstos, pero la tendencia a día de hoy es que los comerciantes que se quedan fuera de las zonas peatonales están demandando al consistorio que sean peatonalizadas: “Hay intereses particulares y privados e incluso miedo al comercio que explosiona cuando las zonas son peatonales, pero en Pontevedra diecisiete años después se han dado cuenta que la gente va a dónde es más cómodo comprar y donde no tiene que desplazar el coche. Es como si tuviéramos un centro comercial repartido por todo el núcleo urbano con la diferencia de que no es artificial, estás al aire libre y además fomenta el comercio de proximidad”.

Los caminos escolares y ‘La ciudad de los niños’

Habiendo alcanzado ya un alto grado de seguridad para los peatones en la ciudad, la última medida de calado del equipo de Gobierno son los ‘caminos escolares’. Siguiendo las teorías del psicopedagogo italiano Francesco Tonucci, el Ayuntamiento pretende que los niños recuperen su autonomía acudiendo al colegio sin un acompañante adulto. En su obra La ciudad de los niños, Tonucci cargaba contra los modelos de ciudad del siglo XXI que coartan a los más pequeños de su principal arma: la libertad para moverse, explorar y jugar en ellas sin tropezar con las barreras que les hemos impuesto.

El modelo, implantado en ciudades españolas como Granada y en el ámbito internacional en Roma, Verona, Asunción, Bogotá, Medellín, Lima o Montevideo, abarca todos los colegios del centro de la ciudad (unos dos mil niños). En un proyecto que implica necesariamente a la policía local pontevedresa, el foco siempre está colocado en que los padres venzan el miedo inherente a dejar a sus hijos solos por la ciudad. Para lograr una mayor tranquilidad, una de las figuras creadas son los acompañantes escolares ubicados estratégicamente en los pasos de peatones para garantizar la seguridad de los niños.

A pesar de ser una medida disuasoria para los padres, el equipo municipal pretende que el siguiente paso sea la supresión de los acompañantes escolares porque es una figura de control más. La razón de ser, explica el regidor pontevedrés, es que los niños logren una autonomía plena: “La primera cuestión es que el niño vaya andando y la segunda es que vaya solo porque el camino escolar no es más que un accesorio. Lo que queremos es promocionar que los niños acudan a pie al colegio para que después por la tarde jueguen en las plazas, conozcan su entorno y vayan madurando adecuadamente sin ninguna vigilancia”.

En un año marcado por la urgencia en el cumplimiento de los Acuerdos de París sobre el cambio climático, con su nuevo modelo de ciudad Pontevedra logra cumplir los 365 días del año con los parámetros que establece la OMS sobre la exposición a la contaminación del aire, las emisiones se han reducido un 70% y cada pontevedrés deja de emitir media tonelada al año de CO2. Gracias a la recuperación de la calidad de vida en la urbe, el consistorio también ha logrado atajar otro de los problemas que enfrenta este siglo: la despoblación. “En una época en la que el fenómeno se extendió, la ciudad creció un 33% en población. Si no tienes las desventajas que normalmente se asocian a la ciudad como el ruido, la contaminación o el estrés del tráfico no tienen que irse fuera para tener tranquilidad. Nosotros teníamos la firme convicción y así lo anunciamos en el programa electoral de que esta era la mejor forma de vivir en Pontevedra”, concluye César Mosquera (concejal de Movilidad).