Valencia y Zaragoza reclaman reabrir el tren transpirenaico de Canfranc
600 millones para reducir el tráfico de camiones
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ZARAGOZA .- Valencia, Zaragoza, Huesca, Teruel y Pau (Francia) se unen para reclamar la reapertura del ferrocarril de Canfranc, una línea que salva el Pirineo por un túnel, que en los años 40 llegó a ser la de mayor tráfico internacional de España y que ahora emerge, frente a las autopistas marítimas y a los congestionados ejes ferroviarios de Irún y Port Bou, como una alternativa de bajo impacto ambiental capaz de transportar en tren 1,5 millones anuales de toneladas de mercancía que ahora viajan en camión, ya sea trasladando los vehículos completos o solo su carga.
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El próximo 23 de septiembre, los alcaldes de más de una docena de ciudades de ese eje celebrarán, junto con agentes sociales y económicos, una jornada de trabajo –El tren que nos une: las ciudades por el ferrocarril- de la que saldrá un manifiesto en el que, por primera vez, las capitales de la línea reclamarán a la Comisión Europea y a los ejecutivos de ambos países que se involucren en el proyecto. Esa cumbre, la primera de esa entidad, reforzará el trabajo que llevan años realizando los gobiernos de Aragón y de Aquitania, que han fijado el horizonte de la reapertura en 2020.
600 millones para reducir el tráfico de camiones
El alcalde de Zaragoza, Pedro Santisteve, reclama “seriedad y prontitud” a los gobiernos español y francés para finalizar los proyectos y habilitar las inversiones que permitan reabrir la línea, ubicada en un eje en torno al que se mueve “el 75% del PIB” español en un radio de 300 kilómetros y al que, en Francia, conecta con ciudades como Burdeos, Toulouse y Oloron. “Es clave para Zaragoza que la línea se abra hacia los mercados de los países nórdicos y el Reino Unido”, indica el alcalde, que destaca cómo eso permitiría desarrollar el potencial exportador de centros como Mercazaragoza, la principal plataforma agropecuaria del valle del Ebro con 150 empresas, o el polígono Plaza, la mayor superficie logística de Europa, además de dar otra vía de salida para la producción agraria levantina.
Se trata de un proyecto de envergadura, en el que Aquitania ha invertido 103 millones de euros en los últimos años para acondicionar el tamo hasta Bedous, a 30 kilómetros de la frontera, pero que requiere, según las últimas estimaciones de los gobiernos español y francés, quintuplicar esa aportación: 370 para unir Bedous y Canfranc, casi 60 para el túnel y algo más de cien para acondicionar la línea en su tramo español. Confían en que pueda entrar en el Plan Junker, aunque desde Aquitania han deslizado que algunas empresas australianas y canadienses se han interesado tanto por las obras como por la posterior explotación.
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El oro y los nazis tras los fantasmas de Franco
La línea del Canfranc, inaugurada en 1928 tras unas obras en las que murieron más de 400 personas, fue concebida como parte de un eje entre Valencia y Toulouse que conectaba varios ferrocarriles locales con los franceses del Midi, cuyos distintos anchos de vía coincidían en la estación internacional de Canfranc, en el corazón del Pirineo oscense. La línea, y su emblemática estación modernista, tuvieron su periodo de mayor actividad en la primera mitad de los años 40, cuando, tras quedar prácticamente fuera de servicio los pasos de Irún y de Port Bou, pasaban por ella más de mil toneladas de género cada día para superar el medio millón al cabo del año. “El Canfranc alimentaba a parte de Europa en plena guerra mundial, y también fue el tren de la libertad para mucha gente. Más de 15.000 judíos pudieron huir de los nazis en sus vagones, explica Ramon J. Campo, periodista aragonés y uno de los mejores conocedores de la historia de este tren.
Recuperar la estación
Paralelamente a los planes para reabrir la conexión transpirenaica, el Departamento de Vertebración del Territorio del Gobierno de Aragón impulsa un proyecto para, también con el horizonte del 2020, construir una nueva estación –la línea sigue operando hasta Canfranc como regional-, recuperar la histórica, abrir espacios verdes y dedicar una parte de la superficie y de los edificios ya existentes a otros usos como vivienda, hoteles, comercio y equipamientos públicos.El plan, que tendría un coste de 35,1 millones de euros, 26,6 de los cuales saldrían de la venta de suelos y de concesiones administrativas, contempla la autorización de un máximo de 130 viviendas “adaptadas a las características de los edificios existentes”, como varios almacenes y hangares, el muelle francés y el pabellón postal, mientras se reserva para usos comerciales y de hostelería una parte del edificio de la estación internacional y parte de otro hangar.