ZARAGOZA .- Valencia, Zaragoza, Huesca, Teruel y Pau (Francia) se unen para reclamar la reapertura del ferrocarril de Canfranc, una línea que salva el Pirineo por un túnel, que en los años 40 llegó a ser la de mayor tráfico internacional de España y que ahora emerge, frente a las autopistas marítimas y a los congestionados ejes ferroviarios de Irún y Port Bou, como una alternativa de bajo impacto ambiental capaz de transportar en tren 1,5 millones anuales de toneladas de mercancía que ahora viajan en camión, ya sea trasladando los vehículos completos o solo su carga.

La conexión transpirenaica lleva 46 años cerrada, desde que el 27 de marzo de 1970 el descarrilamiento de un tren arrastró el puente de L’Estanguet, en la parte francesa. Ni el franquismo, históricamente temeroso de que algún aire de libertad pudiera colarse hacia el sur por ella, ni la Francia de Pompidou, ni tampoco sus sucesores en el poder, mostraron en esas cuatro décadas y media ningún interés real por reabrirla.

El próximo 23 de septiembre, los alcaldes de más de una docena de ciudades de ese eje celebrarán, junto con agentes sociales y económicos, una jornada de trabajo –El tren que nos une: las ciudades por el ferrocarril- de la que saldrá un manifiesto en el que, por primera vez, las capitales de la línea reclamarán a la Comisión Europea y a los ejecutivos de ambos países que se involucren en el proyecto. Esa cumbre, la primera de esa entidad, reforzará el trabajo que llevan años realizando los gobiernos de Aragón y de Aquitania, que han fijado el horizonte de la reapertura en 2020.

600 millones para reducir el tráfico de camiones

El alcalde de Zaragoza, Pedro Santisteve, reclama “seriedad y prontitud” a los gobiernos español y francés para finalizar los proyectos y habilitar las inversiones que permitan reabrir la línea, ubicada en un eje en torno al que se mueve “el 75% del PIB” español en un radio de 300 kilómetros y al que, en Francia, conecta con ciudades como Burdeos, Toulouse y Oloron. “Es clave para Zaragoza que la línea se abra hacia los mercados de los países nórdicos y el Reino Unido”, indica el alcalde, que destaca cómo eso permitiría desarrollar el potencial exportador de centros como Mercazaragoza, la principal plataforma agropecuaria del valle del Ebro con 150 empresas, o el polígono Plaza, la mayor superficie logística de Europa, además de dar otra vía de salida para la producción agraria levantina.

“Europa es partidaria de permeabilizar más los Pirineos –añade-, y este proyecto, además, ofrece la ventaja de la intermodalidad al permitir reducir la circulación de camiones trasladando esas mercancías en tren”, con el consiguiente descenso de las emisiones de CO2.

Se trata de un proyecto de envergadura, en el que Aquitania ha invertido 103 millones de euros en los últimos años para acondicionar el tamo hasta Bedous, a 30 kilómetros de la frontera, pero que requiere, según las últimas estimaciones de los gobiernos español y francés, quintuplicar esa aportación: 370 para unir Bedous y Canfranc, casi 60 para el túnel y algo más de cien para acondicionar la línea en su tramo español. Confían en que pueda entrar en el Plan Junker, aunque desde Aquitania han deslizado que algunas empresas australianas y canadienses se han interesado tanto por las obras como por la posterior explotación.

El oro y los nazis tras los fantasmas de Franco

La línea del Canfranc, inaugurada en 1928 tras unas obras en las que murieron más de 400 personas, fue concebida como parte de un eje entre Valencia y Toulouse que conectaba varios ferrocarriles locales con los franceses del Midi, cuyos distintos anchos de vía coincidían en la estación internacional de Canfranc, en el corazón del Pirineo oscense. La línea, y su emblemática estación modernista, tuvieron su periodo de mayor actividad en la primera mitad de los años 40, cuando, tras quedar prácticamente fuera de servicio los pasos de Irún y de Port Bou, pasaban por ella más de mil toneladas de género cada día para superar el medio millón al cabo del año. “El Canfranc alimentaba a parte de Europa en plena guerra mundial, y también fue el tren de la libertad para mucha gente. Más de 15.000 judíos pudieron huir de los nazis en sus vagones, explica Ramon J. Campo, periodista aragonés y uno de los mejores conocedores de la historia de este tren.

Uno de sus libros, Canfranc, el oro y los nazis, relata cómo por esas vías no solo pasaban productos agrarios en dirección al norte. Por ellas también salían hacia las fábricas alemanas el hierro de las minas de Teruel y el wolframio de las gallegas con los que Franco pagaba a Hitler su apoyo durante la guerra civil. Y por ellas entraron las más de cien toneladas de oro procedentes de Suiza –donde habían sido blanqueadas- con las que el franquismo y el Portugal de Salazar colaboraron en el complejo sistema de lavado del botín de guerra nazi. “Esa cantidad equivaldría hoy al 80% del Presupuesto del Estado”, anota Campo.

Para entonces, la estación de Canfranc, muchos de cuyos habitantes habían ayudado a huir a fugitivos del nazismo, no tenía tráfico de viajeros y sus aduaneros eran alemanes. Antes, en el tramo final de la Guerra Civil, el túnel había sido tapiado por los sublevados, temerosos de que a través de él pudieran llegar tropas republicanas desde el sur de Francia.

El Gobierno de Aragón impulsa un proyecto para recuperar la emblemática estación internacional de Canfranc

Recuperar la estación

Paralelamente a los planes para reabrir la conexión transpirenaica, el Departamento de Vertebración del Territorio del Gobierno de Aragón impulsa un proyecto para, también con el horizonte del 2020, construir una nueva estación –la línea sigue operando hasta Canfranc como regional-, recuperar la histórica, abrir espacios verdes y dedicar una parte de la superficie y de los edificios ya existentes a otros usos como vivienda, hoteles, comercio y equipamientos públicos.El plan, que tendría un coste de 35,1 millones de euros, 26,6 de los cuales saldrían de la venta de suelos y de concesiones administrativas, contempla la autorización de un máximo de 130 viviendas “adaptadas a las características de los edificios existentes”, como varios almacenes y hangares, el muelle francés y el pabellón postal, mientras se reserva para usos comerciales y de hostelería una parte del edificio de la estación internacional y parte de otro hangar.

Las cocheras, los depósitos de las locomotoras y los barracones en los que dormían los ferroviarios quedarían reservados para equipamientos culturales y deportivos, relacionados, entre otros, con el camino de Santiago y la universidad de verano de Jaca.