¿Puede acometerse una obra pública con una declaración de impacto ambiental de hace doce años? ¿La ampliación del puerto de València tendrá un efecto significativo en la economía valenciana tal y como se apunta desde las esferas empresariales? ¿Y si la cuantía de las externalidades sociales y medioambientales superara la inversión proyectada? ¿Qué horizonte se dibuja en los ya castigados barrios marítimos? ¿Se ha aprendido suficientemente de modelos de infraestructura implementados irreflexivamente en épocas pasadas que han acabado condicionando la trama urbana y la calidad de vida?  

El fantasma de la destrucción del territorio vuelve a manifestarse a propósito del proyecto de ampliación del puerto de la capital del Turia, una obra gestada en 2001 en el Plan Estratégico de la Autoridad Portuaria cuya primera fase finalizó en 2012. Con la declaración de impacto ambiental concedida por el Ministerio en 2007, ahora se está pendiente de autorizar el inicio de obras a la naviera MSC, única empresa que ha presentado oferta en la licitación que este mismo año ha celebrado la entidad presidida por Aurelio Martínez. El proyecto, según datos de la propia Autoridad, está valorado en 1.200 millones de euros, de los cuales 800 pertenecen a inversión privada y 400 deberán ser aportaciones públicas. El objeto de esta operación expansiva se dedicaría a tráfico de contenedores, la cual cosa obligará a trasladar la actual terminal de cruceros y a prolongar el dique de abrigo.  

El tejido empresarial valenciano ha puesto toda la carne en el asador en la defensa de la ampliación. Desde la propia Autoridad Portuaria hasta los máximos representantes de las asociaciones patronales, pasando por los presidentes de las cámaras de comercio, se defiende la iniciativa como un óptimo servicio a la economía local, generadora de empleo de calidad y potenciadora del sector logístico. El ente defiende, en un controvertido informe, que el puerto genera de manera directa e indirecta 1.243 millones en salarios. Presume, además, de los datos internacionales que lo sitúan como el sexto con mayor conectividad en el marco europeo y de un crecimiento persistente en el tráfico de contenedores. Por consiguiente, la ampliación busca ubicar la institución en el podio de las terminales a escala continental.  

Escepticismo y muchas dudas entre plataformas vecinales y ecologistas. Los presuntos múltiples beneficios aducidos por el puerto quedan relativizados por asociaciones como Per L’Horta, que inciden en la gran cantidad de costes sociales y medioambientales que el proyecto generará. No solo se trata de los 400 millones imputados al sector público sino también de la construcción de aquellos accesos que hagan viable la terminal, como un posible túnel suburbano, que dispararía la factura. Según Josep Gavaldà, miembro de este colectivo, para viabilizar la inversión privada la sociedad debería de pagar hasta cuatro veces más dinero. 

Ante el optimismo economicista de los empresarios, el activista pone en tela de juicio la rigurosidad de ciertos datos, especialmente cuando el puerto presenta sus cifras de ocupación elevadas a 40.000 personas, incluyendo en esta relación empleos indirectos en bares, hoteles o restaurantes de la zona. Gavaldà, por otra parte, recuerda que, en los últimos años, el perfil del puerto ha pasado a ser el propio de un hub, un punto de trasvase de contenedores, lo que le lleva a suponer que el plan acabaría generando un simple intercambiador de mercancías entre barcos, una actividad económica con valor añadido mínimo. "¿Dónde irán estas mercancías? ¿Pretenden bajarlas en València y enviarlas al centro de Europa cuando allí hay medios mucho más rápidos?", se interroga. Eso sin contar con la volatilidad del comercio mundial transoceánico, que puede cambiar sus rutas y dinámicas en función de las diferentes coyunturas económicas y políticas. 

En los mismos términos se expresa Joan Olmos, ingeniero y urbanista perteneciente al grupo Terra Crítica, que ve muy discutible la metodología empleada desde la Autoridad Portuaria para cuantificar la supuesta rentabilidad de la inversión. Las externalidades habrían quedado obviadas. "¿Responden estas obras a las necesidades económicas locales o el impacto que se pretende generar tiene otra justificación puramente empresarial y privada?", se pregunta Olmos. Y concreta: "De lo que estamos convencidos es de que las necesidades actuales en el área metropolitana no pasan por la ampliación del puerto, sino por mejorar la red metropolitana de transporte, el billete único, el estado de Rodalies, el Tren de la Costa…".  

Imagen del puerto de Valencia

La amenaza sobre la salud

Hay consenso entre los actores sociales sobre el aumento de contaminación que implican las obras proyectadas, lo que contradice la política autonómica y estatal de lucha contra el cambio climático. Una de las consecuencias más perniciosas sobre la salud de los barrios costeros tiene que ver con la calidad del aire, un vector poco relevante en las evaluaciones ambientales precedentes. Los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) y de partículas finas y ultrafinas ya son especialmente altos en el tramo entre El Cabanyal y Pinedo, y se espera que aumenten como consecuencia de las emisiones procedentes de un mayor número de camiones, barcos y grúas.  

València per l’Aire aprovecha el debate en torno a la ampliación para denunciar que los datos sobre calidad del aire alrededor del puerto con que se cuenta actualmente, provienen de una estación gestionada directamente por la Autoridad Portuaria, quien además emite sus propios informes con el agravante de mostrar datos promedio y no vinculados a horarios. "Es como si haces un examen y tú mismo te corriges", expresa José Manuel Felisi, portavoz del colectivo y miembro de Mesura, agrupación de ingenieros vinculados a la calidad ambiental. Como técnico, Felisi cree necesario que la Conselleria de Transición Ecológica gestione y fiscalice estas variables. El acceso a una información independiente y transparente de las emisiones contaminantes permitiría limitar las cantidades de barcos y camiones, lo que revertiría, por otra parte, en una mejora reputacional de la institución portuaria. 

Las ampliaciones anteriores del puerto ya han evidenciado huellas ambientales de gran magnitud visibles en el paisaje marítimo, como la erosión de las playas del Saler y de Pinedo o la destrucción de la huerta protegida de La Punta. Actualmente, incluso, se constata una importante regresión de la costa en el entorno del Parc Natural de L’Albufera. Juli Moltó es portavoz de la Associació de Veïns i Veïnes de Natzaret, uno de los barrios históricamente castigados y sacrificados por la política expansiva del puerto, que ya perdió su playa urbana en los años ochenta. Sus reivindicaciones parten de la idea de que falta una visión global en el plan especial para el barrio; por ello solicitan al alcalde de la ciudad, Joan Ribó, entre muchas otras cuestiones, el soterramiento de las vías del tren en la zona del Grau, Natzaret, Les Moreres y La Punta; el desmantelamiento de los restos del circuito de F1; la limpieza del río y retirada de los lodos contaminados del final del cauce, así como la desafección a favor del Ayuntamiento de la Marina y la fachada marítima del Litoral sur.  

La suerte de este barrio, según Moltó, cambió cuando el Ayuntamiento firmó en 1986 un convenio con el puerto para permitirle la ampliación sur sobre la playa de Natzaret y La Punta. "Estábamos condenados a desaparecer; se buscó una planificación urbanística para crear condiciones inhabitables", sostiene. También recuerda que el alcalde socialista Pérez Casado dio el visto bueno a este proyecto en contra de la opinión de los vecinos organizados, quienes planteaban que el puerto no debía traspasar el límite físico de la desembocadura del cauce histórico del Turia, y que debería plantearse crecer en el puerto de Sagunt. En febrero de este año, por cierto, Pérez Casado lamentó públicamente el crecimiento de las instalaciones portuarias por el sur.  

Fotos aéreas del puerto de Vàlencia, espacio que ocupará la ampliación norte

El clima calienta el debate

Punto conflictivo en la controversia tiene que ver con la validez de la declaración de impacto ambiental emitida favorablemente en 2007. Para Voro Martínez, miembro de la Comisión de Territorio d’Acció Ecologista-Agró, este informe se efectuó antes de la modificación de la ley que regula las evaluaciones ambientales, que eludía plazos. El activista mantiene, así mismo, que el nuevo proyecto portuario modifica sustancialmente el anterior puesto que requiere el traslado de la terminal de cruceros, lo que justificaría la necesidad de una nueva declaración. 

La emergencia climática ha llevado a las plataformas ecologistas a considerar imprescindible un nuevo sometimiento a estudio ambiental que contemple los riesgos no previstos en la ley precedente, elaborada en el marco de la aplicación del protocolo de Kioto. El alcalde Ribó se ha hecho eco de estas demandas abogando a favor de ello. No en vano, la transición ecológica y la lucha contra la emergencia climática figuran como pilar fundamental del acuerdo programático del Botànic; hecho que sitúa al consistorio liderado por Compromís y al gobierno autonómico bajo la lupa de los movimientos sociales.  

Gavaldà va aún más allá. Cree que una nueva declaración de impacto ambiental debería tener carácter estratégico y contemplar en su ámbito de estudio, no solo la propia ampliación del puerto, sino también las bases de contenedores y parques logísticos en Riba-roja del Túria y en Sagunt, el dique norte, la V-21…: "La Autoridad Portuaria no quiere someter el proyecto a evaluación estratégica de ninguna de las maneras; lo que pretenden es conceder las obras a MSC antes de que acabe el año porque la declaración de 2007 caduca en diciembre de este año".  

El acceso norte: un tentáculo destructivo

La temperatura ha aumentado coincidiendo con la llegada de las excavadoras al acceso norte a la ciudad, en el marco de la ampliación de la carretera V-21. La infraestructura, consistente en la inclusión de un tercer carril en el tramo Carraixet-València, ha venido avalada desde 2009 por una previsión, por parte del Ministerio de Fomento, de un aumento de vehículos en carretera en los próximos diez años. Se prevé la destrucción de 80.000 metros cuadrados de huerta protegida y de algunos edificios tradicionales. En pleno debate sobre movilidad sostenible, los movimientos sociales están condenados a revivir la devastación del territorio incluso bajo gobiernos de signo progresista.  

El tercer carril, sin embargo, no es el único propósito que se forja sobre estas coordenadas. La obra conlleva una triple amenaza que se completa con la plataforma de la futura línea del AVE València-Barcelona y, precisamente, la estructura de acceso norte al puerto. Para Olmos, la clase política ha mirado en general para otro lado: "Se contrapone crecimiento con sostenibilidad como si fueran dos cuestiones contradictorias. ¿No se trata de apostar por la economía verde, por la transición ecológica? No estamos en contra de que se invierta, sino de que se invierta en proyectos más propios del siglo XX".  

Recientemente, el alcalde Ribó ha puesto sobre la mesa la posibilidad de considerar un acceso ferroviario a los muelles del puerto, recurriendo a crédito europeo, cuyo fin último pretende minimizar la contaminación producida por el previsible aumento de tráfico de camiones (las agrupaciones ecologistas prevén un incremento de 6.000 a 18.000 camiones diarios).  

Parar y reflexionar

Todos los colectivos interrogados para este artículo coinciden en que los intereses vinculados al puerto de València se han impuesto históricamente a la ciudad por encima de objetivos sociales y medioambientales. En algunos casos, de manera conflictiva. Sirvan como ejemplo las imágenes del documental A tornallom de Enric Peris, que inmortaliza la violencia policial y la destrucción de patrimonio histórico que tuvo lugar al inicio del milenio en el contexto de la lucha contra la ZAL en el barrio de La Punta. Un proyecto, por cierto, que vuelve a estar en sede judicial.  

"En el siglo XXI no puede haber ningún territorio con un régimen jurídico casi al margen de la legislación urbanística", reflexiona Olmos a propósito de la Autoridad Portuaria. Frente a la voracidad expansiva del puerto, los colectivos ciudadanos reclaman una moratoria con el fin de replantear el debate y abrirlo transparentemente a participación ciudadana. La alternativa cero se posa en el horizonte de sus demandas. "Comerse todas las externalidades medioambientales, el aumento de camiones, las emisiones contaminantes, para simplemente transbordar barcos como mínimo obliga a la sociedad civil a parar y a reflexionar", reza Gavaldà.  

El litigio, enterrado durante años, ha resucitado con fuerza en los medios de comunicación en los últimos meses. La presión ejercida por voces autorizadas dentro del urbanismo sostenible ha conseguido que el alcalde de València y otros destacados dirigentes de la Generalitat como el vicepresidente segundo y conseller de Vivienda y Arquitectura Bioclimática, Rubén Dalmau, se sumen a algunas de estas reclamaciones. En las filas del PSPV-PSOE, por su parte, se aboga por avanzar rápido en un acuerdo global sobre la ampliación. De hecho, el president de la Generalitat, Ximo Puig, siempre ha exhibido en la arena pública su apoyo a los planes de inversión en el puerto. Mientras tanto, el PP de Isabel Bonig no ha perdido ocasión para disparar contra el Botànic aduciendo que el bloqueo al proyecto significaría favorecer al puerto de Barcelona. Una rivalidad a la que Bonig recurre con pretensiones más emocionales que racionales.  

"En España, la obra pública se ha vendido siempre por sí sola sin necesidad de publicidad", apunta Olmos en relación con la opacidad de Puertos del Estado, el holding que engloba las diferentes terminales del territorio español. Se da la paradoja que, a pesar de la competencia entre puertos, todos ellos pertenecen a la misma empresa y compiten por atraer inversiones desde el planteamiento de la obsolescencia programada. En los últimos años, se ha asistido a un fervor desarrollista en instalaciones portuarias de todo el Estado, como en A Coruña o en Gijón, en donde parte de las instalaciones se mantienen infrautilizadas mientras se acometen ampliaciones. Algunas voces, en València, defienden un proyecto estratégico que contemple la coordinación entre los puertos de València, Sagunt, Gandia, Grau de Castelló y Alacant.  

"Este es un asunto que tiene que ver con la distribución territorial del poder en el Estado español", afirma Voro Martínez, de Agró, quien no duda que la única autoridad local que podría conseguir un replanteamiento de la situación sería el gobierno de la Generalitat. El activista aclara que la protección del territorio, al ser competencia del gobierno valenciano, le obliga a tomar medidas, más aún cuando existe la posibilidad de acabar encontrándose de nuevo con una obra faraónica como el aeropuerto de Castelló o el Veles e Vents de la capital valenciana, ejemplos de exceso en la inversión pública. Martínez concluye: "Si el president de la Generalitat no tiene poder para resolver este escenario, lo mejor es que volvamos a la España una, grande y libre".