Catalunya compleix un any de la retirada dels peatges entre el col·lapse de l'AP-7 i l'ombra del pagament per ús

El 31 d'agost de 2021 es van aixecar les barreres de les autopistes AP-7, AP-2, la C-32 i la C-33, després de dècades de pagament per accedir a les vies de circulació ràpida. La concessió d'aquestes vies acabava a la mitjanit d'aquell dia i el govern estatal feia mesos que havia anunciat que no es renovaria. La seva retirada, però, ha comportat contratemps com l'augment del trànsit i dels accidents, o la caiguda d'ingressos per IBI d'algunes localitats com Sant Julià de Ramis o Bàscara.

Tal com destaca l'enginyer Lluís Puerto, president de la Comissió de Mobilitat del Col·legi d'Enginyers Industrials de Catalunya, els peatges representaven un "greuge territorial" per Catalunya. "Una via vertebradora de tot el territori com l'AP 7 estava subjecte a un peatge quan milers i milers de quilòmetres a l'Estat no ho estaven, i això es percebia com una injustícia", apunta. Tanmateix, considera que la retirada del pagament ha tingut conseqüències negatives en forma de retencions, accidents i empitjorament del manteniment.

Com millorar el servei

Pels enginyers industrials de Catalunya hi ha diverses mesures a prendre per tal de millorar el servei que ofereixen avui les autopistes. Entre aquestes, demanen fer més inversions en infraestructura i tecnologia, augmentar el manteniment de les carreteres amb concursos o concessions a empreses privades i instaurant mesures com la velocitat variable. "Baixar la velocitat progressivament a 100, 80 o 60 km/h fa que el flux pugui moure's a poc a poc, però sense aturar-se i que en moments sense congestió, com la nit, es pugui tornar a 120", apunta Puerto.

"A Espanya només un 4% de les mercaderies es porten en tren, mentre que hi ha països d'Europa que estan al 17%. Això són milers i milers de camions"

Sobre la recomanació de la Unió Europea per fomentar el copagament de les carreteres, Puerto considera que, ara mateix, és poc possible que tornin els peatges a Catalunya. Tanmateix, reconeix que el compromís climàtic i l'esforç per fer més sostenibles els serveis públics, com les autopistes, pot fer tornar el pagament per ús. "És una recomanació que segurament caldria atendre en algun punt, però si es fa, no pot ser amb greuges territorials com s'ha fet fins al moment", defensa abans d'apostar per fer que els diners que es recaptin reverteixin en les mateixes carreteres.

En la mateixa línia crítica s'expressa també Àlvar Garola, professor de la UPC i membre de la comissió d'economia territorial i urbana del Col·legi d'Economistes de Catalunya. "No es va fer la reflexió que s'hauria d'haver fet sobre que passaria en el moment en què acabes el període concessional de les grans autopistes", apunta. Així, cita els casos de l'AP-2 o l'AP-7, les "grans autopistes" que vertebren Catalunya. "Hauria estat molt bé fer un plantejament estratègic. Volem mantenir el peatge? Volem que siguin gratuïtes? S'han pres les decisions segurament massa sobre la marxa", exposa.

"A la llarga tendirem a un sistema de pagament, perquè ens ho demana Europa i per un tema de recursos"

A parer seu, el futur passa per un model de peatges que sigui "integral" i afecti tot l'Estat espanyol, tant autopistes com autovies d'alta capacitat. "Al final a la llarga tendirem a un sistema de pagament, perquè ens ho demana Europa i per un tema de recursos", afegeix. D'altra banda, reconeix que la retirada dels peatges a les autopistes catalanes no han tingut un efecte especialment notable per a la competitivitat del país, ja que, de fet, el seu cost té un pes molt reduït a un còmput del transport on cada cop hi pesa més el preu dels combustibles.

Fins a un 90% més de trànsit

Un dels efectes més evidents de la retirada dels peatges ha sigut l'augment de cotxes. A Lleida, el trànsit de vehicles per l'AP-2 de Lleida a Montblanc ha augmentat un 89,89% des que es va treure el pagament, l'1 de setembre. Segons el Ministeri, aquest tram registra un volum de trànsit diari de 18.231 vehicles, mentre que el 2019 era de 9.601. Del total, el 65,5% corresponen a vehicles lleugers i el 34,4% a vehicles pesants. En el cas dels camions, segons dades facilitades pel subdelegat del Govern espanyol a Lleida, José Crespín, l'augment del seu pas per l'autopista suposa un 164% en comparació a fa un any.

De peatges a plaques

A les comarques de Barcelona un altre dels punts que ha notat la desaparició dels peatges és el Maresme. Allà, el trànsit que circulava per la carretera N-II travessant els pobles s'ha reduït notablement. Segons dades del Servei Català de Trànsit, la reducció és d'entre el 30% i el 40%, en funció del tram. El transvasament més notable d'una via a l'altra es dona a l'extrem nord de la comarca. L'N-II a l'alt Maresme ha perdut un 33% del seu trànsit habitual, uns 11.000 vehicles, i d'aquests n'hi ha 8.500 que ara utilitzen l'autopista per desplaçar-se. Això suposa un augment del 40% del trànsit a la C-32. "L'autopista és una bona alternativa i s'ha notat moltíssim", celebra el regidor de Mobilitat de Calella, Josep Torres.