El 25 de maig de l’any 1965, un activista antitabac i dos militants anarquistes van fundar a Amsterdam el moviment contracultural Provo. Va ser l’inici d’una petita revolució que es va vehicular a través dels “Plans blancs” en un moment en que els cotxes tenien el domini complet dels carrers de la ciutat. A dia d’avui, a Amsterdam hi ha unes 400.000 bicicletes i més de 15.000 quilòmetres de carril bici. Justament ara, en un moment de màxima complexitat pel que fa al model de ciutat i amb l’alerta climàtica activada, Barcelona ha de repensar-se. O no només Barcelona? Les mesures plantejades des de l’ajuntament de la ciutat per reduir les emissions no convencen el moviment ecologista que reivindica un paper puntal de la bicicleta per redefinir la ciutat i els espais que la delimiten.

El debat obert sobre els nivells de contaminació ha obligat a les diferents institucions a buscar solucions i és en aquest context que l’Ajuntament de Barcelona ha anunciat que decretarà l’emergència climàtica l’1 de gener del 2020. “Una emergència climàtica necessita una resposta immediata”, reclama l’activista d’Extinció-Rebel·lió i divulgador ambiental Jordi Bigues. “Ja n’hi ha prou de processos participatius que no van enlloc, no necessitem més reunions sinó que s’actuï ja que la situació és molt greu”. Bigues ha publicat fa poc X un bon clima, una obra en que reivindica el poder que té cada persona ben informada per lluitar contra el canvi climàtic.

També reclamen que es passi de les paraules a l’acció des del BACC, el Bicicleta Club de Catalunya. “La declaració feta per l’Ajuntament de Barcelona ens posa a la davantera de cara a denunciar l’emergència ambiental, també en referència a la contaminació acústica, però les mesures proposades s’han d’aplicar”, sosté Adrià Arenas, membre del BACC. “El que hem de tenir clar en primer lloc és quin tipus de ciutat volem”.

Mesures contra el canvi climàtic

El passat 10 de juliol, en la primera taula contra el canvi climàtic que va decretar l’emergència climàtica, es van establir deu mesures per reduir el 6% del total anual de CO2. Algunes de les propostes van ser l’ampliació del transport públic, l’eliminació d’un carril de circulació al carrer Mallorca, l’ampliació de les superilles o l’estudi de mesures fiscals destinades a reduir les emissions. “Són actuacions positives però anecdòtiques. A l’Ada [Colau] li vaig dir que sempre estarem al seu costat si vol canviar el sistema però que no volem sopars de duro”. Amb una llarguíssima trajectòria al capdavant de la lluita ecologista, Jordi Bigues mostra el seu desencís amb les polítiques que han de capgirar la truita en termes mediambientals.

Però les veus crítiques s’estenen també a moviments veïnals com la plataforma L’Eixample Respira que en un comunicat ha manifestat la seva “profunda decepció” amb les mesures anunciades pel consistori barceloní perquè “són totalment insuficients i ja previstes”. “Estem emmalaltint greument i l’administració municipal ens recepta l’analgèsic de transformar un carril de trànsit al carrer Aragó per un carril de bus/taxi i parcialment un altre al carrer Mallorca”, denuncien.

Respecte les mesures proposades per reduir les emissions, Adrià Arenas, del BACC, posa la bici en una posició central, “la bici encara no ens la creiem. Molts dels carrils antics no compleixen els requisits bàsics per evitar accidents i n’hi ha molts que ocupen voreres o tenen angles de 90 graus. Sempre en destaquen la quantitat de quilòmetres per aconseguir un bon titular”. I més enllà d’això, afegeix que “tenim superilles des de fa 20 anys a Gràcia i Les Corts però cal arribar a més districtes. Ara bé, s’ha de fer bé, a Sant Antoni, per exemple, encara hi ha carències en els elements reductors. La qualitat ha de substituir la quantitat en el conjunt de mesures que s’apliquen”.

Reinventar les ciutats

És utòpic, per tant, convertir Barcelona en una nova ciutat-bici? Bigues reclama “objectius ambiciosos” i Arenas lamenta que “a Barcelona, tota política ciclable ha anat en detriment del vianant”. Al final, el canvi passa per una revolució cultural i social. Provo va aconseguir-ho a Amsterdam a través de l’acció directa al carrer però també a les institucions quan va fer el salt a la política; van aconseguir una cadira a l’ajuntament d’Amsterdam amb l’objectiu immediat de desenvolupar els “Plans blancs”, propostes estratègiques que denunciaven problemes socials per tal de fer de la ciutat un espai més habitable.

Usuaris de la bici a Amsterdam.

El “Pla blanc de les bicicletes” en proposava el seu ús massiu com a mitjà de transport urbà per tal de disminuir el trànsit i revertir així la contaminació atmosfèrica. A Utrecht, tenen el carril bici més llarg del país i el pàrquing de bicicletes més gran del món i han construït ponts especials, rondes ciclistes i carrils bici subterranis. El resultat? Més de la meitat dels habitants tenen una bici i l’índex de sinistralitat ciclista és baixíssim. Nimega, també a Holanda, Munster, a Alemanya, o Anvers, a la Bèlgica flamenca, són més exemples del bon ús de la bicicleta en l’espai urbà. A Copenhaguen, a Dinamarca, van construir el primer carril bici l’any 1910 i es calcula que el 62% dels seus habitants van en bici a la feina o bé l’usen a diari. Mentrestant, el projecte de “Madrid Central” no aconsegueix instal·lar-se de manera definitiva en el subconscient dels veïns. Ara bé, les revolucions no són senzilles: any 1965. Provo va plantejar tancar el centre d’Amsterdam a cotxes i motos, una proposta que, en aquell moment, va ser rebutjada.

En aquest renovar-se o morir, la política hi juga un paper crucial. Un dels problemes que té Barcelona és que no hi ha un manual de carrils bici estandarditzats i això fa que tant ciclistes com vianants quedin desorientats. Bigues reclama que els “carrils bicis substitueixin el pas dels cotxes a molts carrers” i Arenas denuncia “la inconsciència col·lectiva en l’ús del cotxe, el problema és l’ús que se’n fa. És extensiu a tot Catalunya, es tracta d’un problema generalitzat, es fa servir el cotxe per tot”.

La solució passa per l’aplicació d’un peatge urbà? No és tant senzill. L’investigador del CSIC i un dels experts europeus més reconeguts en contaminació, Xavier Querol, reclama una planificació real en què el transport públic formi part de la solució i demana que el peatge s’apliqui a tota l’àrea metropolitana que hi ha dins de les rondes i no només al centre de la ciutat per evitar una contaminació perifèrica. Perquè en l’aplicació d’aquestes polítiques no es poden imposar límits físics. El biòleg Ramon Margalef sostenia que per tenir visió ecològica, cal tenir una visió metabòlica de la ciutat i, en aquest sentit, Jordi Bigues, reclama tancar la incineradora de Barcelona –ubicada a Sant Adrià de Besós- com a primer pas. “A Estocolm van preguntar a la gent quants morts acceptaven per contaminació atmosfèrica? Zero. Hi ha estudis que indiquen que a Barcelona mor una persona cada dues hores per aquesta causa”.