El A400M tiene la misión de sustituir a una de las aeronaves más emblemáticas del Ejército del Aire, el vetusto Hércules. España lleva operando este modelo 45 años, que ha sido la avanzadilla de las Fuerzas Armadas en innumerables misiones en el extranjero, siendo especialmente útil en el transporte de ayuda humanitaria. Su relevo aspira a ocupar su lugar doblando sus capacidades: el A400M promete el doble de alcance, el doble de capacidad de carga, el doble de autonomía.

El plan de Airbus era crear "el mejor avión de transporte militar de la historia". Para ello apostó por hacer que fuera lo bastante versátil para desempeñar misiones que hasta ahora solo podían realizarse combinando varios tipos de aparatos: transporte de tropas y carga, con paracaidistas, de vigilancia electrónica, de evacuación médica; con capacidad de aterrizar en pistas cortas y sin pavimentar, de volar a poca velocidad y baja altura para dejar caer suministros, de descargar sin necesidad de maquinaria especializada en el destino, de repostar en vuelo o ser cisterna de otras aeronaves. 

El plan era diseñar un avión capaz de convencer a todos. Alemania, Francia, Reino Unido, España, Turquía, Bélgica y Luxemburgo se unieron a Airbus para hacer realidad este gran proyecto de la aviación militar europea y se repartieron las labores de producción. España encargó 27 unidades (de los cuales espera revender 13, puesto que el Ejército del Aire ha confesado que no necesita tantos) y a cambio logró una carga de trabajo que genera 4.000 empleos directos en varias provincias y que la planta de ensamblaje final del avión se ubicara en Sevilla.

Se trata de una política habitual en la industria de Defensa, que necesita multimillonarias inversiones estatales para funcionar (España, de hecho, tiene una participación del 4,1% en Airbus). Los Estados intentan que una parte de esa financiación se quede en el país en forma de retornos y horas de trabajo, algo que España ha puesto en marcha en otros proyectos como los cazas Eurofighter, con línea de ensamblaje final en Getafe.

Un plan demasiado ambicioso

El proyecto empezó a torcerse muy pronto. Los problemas para diseñar y fabricar un avión que cumpliera todas las capacidades prometidas por Airbus derivaron en años de retrasos y miles de millones de euros en sobrecostes. Los motores fueron uno de los principales quebraderos de cabeza, llegando a provocar el accidente de un A400M durante un vuelo de prueba en Sevilla que acabó con la vida de cuatro personas, todas españolas.

Imagen del lugar donde cayó el avión siniestrado en Sevilla. EFE

"El problema ha sido que se especificó un avión con contradicciones", explica a Público una fuente de la industria aeronáutica, que revela que era un secreto a voces que las necesidades técnicas para cumplir con parte de las capacidades eran casi incompatibles con las necesarias para otras. "Por ejemplo, la de repostaje en vuelo. Detrás de esas cuatro turbohélices [necesarias para que el mastodóntico aparato pueda trasladar cargas pesadas] no puedes hacer que se coloque otro avión para repostar en vuelo, porque generan una gran corriente de aire que puede desestabilizarlo y hacer que choque con su gran estabilizador horizontal", expone.

Airbus intentó solucionar este contratiempo, uno de tantos, alargando la manguera de repostaje de 27 a 36 metros. "El problema es que cuanto más larga sea la manguera, menos flujo puede soportar, por lo tanto menos presión de combustible y más lento el respostaje", prosigue la misma fuente, con conocimiento sobre el proceso de desarrollo del A400M. "Muchas veces se buscan soluciones para cumplir y se juega con la ambigüedad en la redacción de los contratos. La funcionalidad que se prometía se cumple, aunque no sea operativa porque al final sea más práctico repostar en tierra", asegura. Esto no suele ser desconocido para los Gobiernos, pero es un trato con el que todos los firmantes ganan: los políticos crean empleo y prometen material de la más alta calidad y la industria de Defensa, que la rueda siga girando.

Rescate y perdón

Airbus presentó la semana pasada sus resultados del ejercicio de 2017 con unos beneficios de 2.873 millones de euros (casi el triple que en 2016). Ello a pesar de que apartó 1.600 millones para pagar las multas por los retrasos en la entrega de los A400M, que elevan por encima de los 8.000 millones de euros el total de sobrecostes, a sumar a los 22.000 millones que hicieron de punto de partida hace 15 años. Para España, el coste del proyecto supera los 5.000 millones, más de 200 millones por avión.

La compañía pretende que los 1.600 millones de pérdidas del A400M en 2017 sean los últimos que tenga que amortizar, por lo que ha llegado a un acuerdo recientemente con los seis socios iniciales del proyecto para reprogramar las entregas del aparato y cortar la hemorragia de sanciones.

Antes, Airbus ya había empezado a suministrar los A400M antes de conseguir que cumplieran con todas las capacidades que aseguró que tendrían al inicio del proyecto. La promesa era que llamaría a revisión los aparatos para implementar dichas capacidades en cuanto consiguiera hacerlas operativas. España recibió el primero de ellos a finales de 2016, sin la capacidad de repostaje en vuelo. El segundo, entregado un año después, ya cuenta con ella, gracias a la manguera de 36 metros.

Un A400M despega del aeropuerto de Sevilla. EP

El temor existente es que junto al preacuerdo para retrasar las entregas de los A400M termine llegando otro en el que los países renuncien a las capacidades que Airbus no ha sido capaz de implementar.

Empleos negociados a puerta cerrada

El cúmulo de malas noticias sobre el A400M han apagado el interés internacional por el avión, del que Airbus necesita vender muchas más unidades de las 174 que se comprometieron a comprar los socios iniciales del proyecto para hacerlo rentable. 

La consecuencia directa fue el anuncio que de reducirá a la mitad la producción de la planta de Sevilla, pasando de los 19 aparatos de 2017 a 11 en 2019. Tom Enders, presidente de la compañía, confesó que aunque intentarán reprogramar la carga de trabajo con el negocio civil, la medida supondrá un "impacto neto negativo en el empleo en Sevilla". Los sindicatos han avisado que "no permitirán" la pérdida de puestos de trabajo en una compañía que ha aumentado sus beneficios un 189%.

El consejero delegado de Airbus, Tom Enders (d), y el director financiero, Harald Wilhelm (i), en la presentación de los resultados anuales del grupo aeroespacial europeo, en su sede en Blagnac, cerca de Toulouse (Francia). REUTERS/Regis Duvignau

Manuel Jiménez, secretario general de la Federación de Industria, Construcción y Agro de UGT-A, confía en que el ajuste que Airbus proponga en Sevilla no salga de un "mercadeo" en la que la compañía ponga encima de la mesa del Gobierno la reducción de las sanciones por los retrasos del A400M como condición para mantener el empleo. "Estamos expectantes ante la presentación del plan estratégico para los próximos dos o tres años, que se hará próximamente. Vamos a reclamar que si hay una bajada en la producción militar se compense con carga de trabajo civil, que está en cifras históricas", expone a Público.

"Lo que no vamos a compartir es un escenario que no pase por el mantenimiento del empleo", revela el sindicalista: "Airbus tiene un compromiso con Andalucía. Se han llevado subvenciones para la puesta en marcha de este proyecto industrial y se ha creado un tejido laboral que ha generado cinco empleos indirectos por cada uno de los 4.000 directos. Ahora tiene que renovar ese compromiso".

Está por ver cómo consigue España la renovación de ese compromiso. De momento, deberá gestionar la venta de esos 13 A400M que tiene apalabrados pero que el Ejército del Aire no necesita. El Ministerio de Defensa asegura que ya ha recibido ofertas, aunque no ha revelado ningún detalle sobre el país, los aviones involucrados o los precios que se manejan. Para no perder dinero debe venderlos por encima de los 200 millones. Airbus, en cuanto estabilice la cadena de producción, planea ofertarlos a 150.