El declive terminal de la ciudad de Detroit

Las bellas palabras de Barack Obama resuenan por todos los rincones de Detroit y todo el mundo las escucha aquí embelesado. Pero no dan de comer: el corazón industrial de Estados Unidos sangra por los cuatro costados y el colapso económico amenaza con no dejar ni rastro de lo que fue el gran símbolo del poderío estadounidense. Hoy parece una ciudad fantasma y sin futuro.

Detroit es la sede de las llamadas Big Three, las tres grandes compañías automovilísticas que en el siglo XX convirtieron la Ciudad del Motor en una de las más pujantes de América. General Motors (GM), Ford y Chrysler se entremezclan con la ciudad y todo lleva su nombre, desde el estadio deportivo hasta el hospital. Las tres empresas tienen problemas desde hace años, pero la crisis global las ha puesto al borde del precipicio. Ningún analista apostaría hoy un solo centavo a que las tres sobreviven a 2009. Y su declive arrastra a toda la ciudad.

"Éste es con diferencia el peor año en los 43 que lleva mi negocio", se lamenta Bruce, propietario de un humilde motel de Detroit. "Nos apañamos como podemos, pero esto no puede durar mucho tiempo", opina Reshima, recepcionista en el centro. Nadie recuerda un momento peor.

Cuesta creer que Detroit sea una gran ciudad de la superpotencia mundial: supera el 21% de paro y el 30% vive por debajo del umbral de la pobreza. Pero el problema es mucho más hondo de lo que sugieren las cifras. Parece como si, de repente, aquella ciudad de rascacielos imponentes e ínfulas de capital industrial del mundo se hubiera transformado en el decorado de una película que ya hace mucho que se rodó. Los actores se fueron y sólo quedó el cartón.

La gran mayoría de los grandes edificios del centro están vacíos y hay muchas más tiendas cerradas que abiertas. Algunos tramos de la Avenida Michigan, una de las arterias principales de la ciudad, tienen tantos baches que la calle no desentonaría en África. Y cuando alguien se adentra en los barrios, asoma el desastre: miles de casas vacías abandonadas por sus propietarios, toneladas de basura sin recoger, viviendas quemadas, naves industriales en ruinas... Nunca han caído bombas sobre ciudades de Estados Unidos. Pero Detroit parece una ciudad tras la guerra.

En este entorno deprimente, vender la casa es tan difícil que muchos se van con lo puesto y simplemente la abandonan. En la calle Linsdale, a un par de kilómetros de donde se fundó la mítica discográfica Motown hace ahora justo 50 años, se ofrece una casa de más de 100 metros cuadrados por sólo 4.500 dólares. Pero ni siquiera a este precio se venderá: no hay vecinos, ni comercios, ni vida. Sólo las viejas casas algunas muy hermosas abandonadas y ahora desvencijadas.

El estado de la industria no es mucho mejor. "Vivimos un momento dramático y somos conscientes de que la situación actual es insostenible", afirma Tom Wilkinson, portavoz de GM, en la lujosa sede de la entidad, el Centro Renacimiento, construido en los años setenta y formado por cinco torres de más de 30 pisos cada una. GM lucha por sobrevivir: el año pasado perdió 31.000 millones de dólares, sus ventas han caído más del 50% este año y reclama al Gobierno una inyección de 16.000 millones de dólares para evitar la quiebra.

Sus hermanas están igual: Ford perdió 14.600 millones en 2008 y Chrysler tiene respiración asistida. El otrora poderoso Sindicato de Trabajadores del Automóvil (UAW, en inglés) ha pedido a sus afiliados que hagan las concesiones necesarias. "Tenemos que sobrevivir para poder luchar otro día, cuando la economía mejore" es su nueva y desesperada consigna.

"Juntos, las empresas y los líderes del sindicato han formado parte de un mismo sistema insostenible", opina Jane Slaughter, editora de Labor Notes, punto de referencia de la izquierda local. "Juntos apostaron por los grandes coches y los beneficios a corto plazo, pero su opción es la que más se resiente de una crisis económica y ecológica como la de ahora", añade.

La sede de la UAW simboliza su poderío, pero también su aislamiento: la bautizaron como Casa de la Solidaridad, pero más bien parece una fortaleza inexpugnable, siempre protegida por la Policía y sin contacto con los barrios pobres que la rodean.

A cambio de mantener los salarios y condiciones de los suyos servicio médico, plan de jubilación, los sindicatos avalaron la estrategia global de la empresa: se continuó como siempre, produciendo coches grandes y caros, poco eficientes y nada ecológicos, con la confianza de tener detrás a la gran potencia mundial.

La connivencia sindical ni siquiera ha salvado los puestos de trabajo: desde la década de 1980, la deslocalización es masiva y la pérdida de empleo, constante. La Rouge Plant, emblema de Ford que empleaba a 100.000 obreros en 1950, da trabajo ahora a 10.000. En Flint, donde se fundó GM, la compañía tiene 5.000 trabajadores, cuando en los años sesenta empleaba a más de 80.000.

La crisis de 1980 truncó las expectativas de muchos obreros que aspiraban a convertirse en clase media. Pero la de ahora se está llevando por delante a la aristocracia obrera, cuyas condiciones eran envidiadas por todos. Esta clase se está extinguiendo: el salario mínimo en las Tres Grandes era de 28 dólares por hora en 2007. Las últimas concesiones sindicales lo han dejado en 14. Los funcionarios municipales, con el Ayuntamiento estrangulado por la deuda, se mueven en los mismos márgenes.

"No nos queda más remedio que aceptar recortes", admite apesadumbrado Joe Valenti, líder de uno de los sindicatos de funcionarios. Tiene 73 años y medio siglo de militancia y nunca había tenido que plantear esta disyuntiva: "Le digo a mi gente que entre perder el trabajo y ganar menos, está claro qué debemos hacer". En EEUU, perder el trabajo es mucho más dramático que en Europa: el subsidio de desempleo es mínimo, la pensión de jubilación queda en entredicho y se pierde el seguro médico.

La situación es tan mala que parece imposible que pueda empeorar, pero es probable que lo haga. En los planes de reestructuración de GM, Ford y Chrysler se incluye el cierre de plantas en la zona. Eso en el mejor de los casos. El peor escenario es la quiebra, que supondría no sólo una nueva onda sísmica se estima que cada trabajo fijo en los automóviles genera siete empleos subsidiarios, sino el derrumbe de las condiciones de jubilación de miles de ex empleados.

Ron Lare, de 61 años, se jubiló el año pasado y ahora empieza a dar clases de inglés, preparándose para lo peor. Pero no pierde el humor: "Viviré aquí hasta que me muera y luego me iré a California", bromea. Dean Braid, de 53 años, lamenta que el sindicato al que entregó su vida no luchara más. "Hace años que se renunció a la lucha porque, como la empresa, quería los máximos beneficios en el corto plazo. Se hipotecó el futuro y hoy se ven los resultados: no se salvaron empleos ni está clara nuestra jubilación", masculla.

¿Puede Obama reparar la herida o al menos frenar la hemorragia? Ésta es la esperanza que mantiene en pie al gigante con pies de barro. Todo el mundo mira aquí a Obama casi como si tuviera poderes mágicos: las empresas, que piden más inyección de dinero público, los sindicatos, los disidentes, la gente de a pie...

La paradoja es que el plan de Obama tiene un encaje complicado con este modelo industrial basado en el derroche de petróleo barato y la supremacía del automóvil privado en detrimento del transporte público. La apuesta de la nueva Administración es reducir las emisiones de CO2 y los vehículos de marcas estadounidenses son los menos preparados para el reto.

En el siglo XX se hizo popular un dicho que revela hasta qué punto era entonces importante GM y hasta qué punto está ahora en apuros EEUU: "As GM goes, so does the country" ("Como va GM, así va el resto del país"). Ahora el dicho más popular en Detroit es muy distinto: "El último que se marche, que apague la luz". El corazón industrial del país se apaga fuera de los focos.