Pontevedra reduce la contaminación en un 70% con su modelo urbano sostenible

@javat91

MADRID.- La llegada al poder municipal de diversas plataformas ciudadanas en mayo de 2015 generó una ilusión desbordante que se sustentaba, básicamente, en la ruptura con las viejas formas de ejercer la política. Entre las promesas electorales que aglutinaban a ‘las ciudades del cambio’ estaban la mejora de la calidad de vida, la lucha contra el cambio climático, reducción de la contaminación atmosférica y la promoción de planes de movilidad alternativos y sostenibles.

Cumplido un año y medio de legislatura en aquellas ciudades, únicamente podemos destacar medidas tenues como la que protagoniza estos días el cierre del tráfico en Gran Vía, Calle Mayor y Alcalá. Aunque las líneas adoptadas por la corporación de Manuela Carmena han venido acompañadas de mucho bombo mediático, las decisiones destinadas a paliar la contaminación sólo han llegado en ocasiones muy puntuales, cuando los medidores atmosféricos llegaban al nivel de alerta de CO2 (prohibición de la entrada de vehículos a la almendra central de Madrid en los días señalados).

La contaminación causa más muertes al año que el sida y la malaria juntos, según Unicef

Desde Barcelona, destacan el anuncio de Ada Colau sobre la prohibición de circulación a los vehículos más contaminantes a partir de 2020 o la experiencia de la ‘superilla’ (supermanzana) de Poblenou iniciada en septiembre. A pesar de que los hechos y los planes de futuro de ambas alcaldías reflejan una clara intencionalidad de trazar modelos diferentes en las ciudades más congestionadas de España, si no se dan pasos decisivos para transformar la movilidad y el espacio urbano no se logrará combatir la principal consecuencia de la contaminación: las muertes prematuras por respirar aire contaminado.

En 1999 alcanzaba el poder en Bloque Nacionalista Galego (BNG) gracias al apoyo del Partido Socialista. En aquel momento decidieron cambiar radicalmente una ciudad dedicada casi exclusivamente al tráfico de vehículos y no al de los peatones. Entre los porqués de la elaboración de un nuevo planteamiento de movilidad se encontraban la alta afluencia de los vehículos privados en la zona monumental de Pontevedra (casco histórico) y el elevado índice de accidentes de tráfico, que se situaba en torno a los 200 heridos al año hasta hace una década (según datos de la Policía Local pontevedresa).

"En términos de heridos graves hemos pasado de 140 antes de 1999 a estar por debajo de veinte todos los años", sostiene el jefe de la Policía Local

Con una dilatada experiencia en la oposición, Miguel Anxo Fernández (actual alcalde de Pontevedra) y César Mosquera (concejal de movilidad) decidieron documentarse sobre las nuevas ideas de movilidad que estaban emergiendo por el mundo en aquellos momentos para tratar de aplicarlas en el futuro a la realidad pontevedresa. “En Oviedo en los años 90 apostaron por la peatonalización de un gran número de calles del centro de la ciudad y en la actualidad un tercio de las vías del casco urbano han sido peatonalizadas. Estaba el Plan de Estrasburgo que incorporaba la planificación del crecimiento de la ciudad en cortas distancias, la gestión del estacionamiento de vehículos e incentivaba el uso de la caminata y la bicicleta; o en Berkeley donde habían empezado a cobrar por entrar con el coche en la ciudad”, recuerdan ambos ediles.

Remodelación del espacio urbano en Pontevedra / Foto cedida por la Policía Local

Pero, sin duda, la medida que más cambió a la ciudad fue la limitación de la velocidad de circulación a 30 kilómetros por hora. “Bajamos la velocidad, pero en realidad lo que hicimos fue subir la velocidad media de 8km/h a 16 por hora. Así hay menor presión de coches y al haber menos semáforos se circula mucho mejor. Y no es que en el centro haya ciertas calles con esa limitación como sucede en otros lugares, prácticamente abarcamos el 80% de la ciudad”, matiza Miguel Anxo. La reducción de la velocidad tiene relevancia a la hora de la contaminación atmosférica y acústica pero sobre todo en términos de lesividad, sostiene el jefe de la Policía Local Daniel Macenlle.

De 100.000 coches al día que entraban al centro neurálgico de la ciudad, las cifras rondan ahora los 14.000 vehículos, según Miguel Anxo Fernández

Para los que afean que el modelo ideado por el BNG perjudique a los vehículos privados y a los comercios de la ciudad, como estos días se reprocha a Manuela Carmena, el alcalde asegura que no se plantea ninguna cruzada contra ellos: “Seguimos teniendo zona de carga y descarga, y acceso a garajes las 24 horas del día. O sea, Pontevedra no es una ciudad sin coches o que se pone en pie de guerra contra ellos, sino que tratamos de que sólo circulen los vehículos necesarios: los que van a su garaje, los que están haciendo una actividad económica de carga y descarga, los particulares que necesitan acceder con el coche porque tienen que bajar el coche del niño, subir la silla de la abuela o descargar un televisor”. Debido al descontento de los pontevedreses que necesitaban acceder a determinadas zonas de la ciudad con su coche, el Ayuntamiento también puso en marcha los llamados ‘aparcamientos de servicios’.

Los caminos escolares y ‘La ciudad de los niños’

Habiendo alcanzado ya un alto grado de seguridad para los peatones en la ciudad, la última medida de calado del equipo de Gobierno son los ‘caminos escolares’. Siguiendo las teorías del psicopedagogo italiano Francesco Tonucci, el Ayuntamiento pretende que los niños recuperen su autonomía acudiendo al colegio sin un acompañante adulto. En su obra La ciudad de los niños, Tonucci cargaba contra los modelos de ciudad del siglo XXI que coartan a los más pequeños de su principal arma: la libertad para moverse, explorar y jugar en ellas sin tropezar con las barreras que les hemos impuesto.