Emisión de gases Los aeropuertos del páramo: menos de dos pasajeros y aviones diarios en Huesca y Albacete

¿Es viable un aeropuerto cuyo tráfico de pasajeros no llega a los dos diarios? ¿Y otro en el que la media de operaciones (aterrizajes y despegues) no llega a la docena por semana? En cualquier caso, sí es posible el mantenimiento de infraestructuras públicas con esos niveles de actividad, a los que se suma un inexistente trasiego de mercancías, tal y como refleja la reciente estadística de Aena, la empresa estatal que gestiona los complejos aéreos españoles y que pasa por ser el primer (y creciente) operador del planeta por número de viajeros, sobre la actividad de sus instalaciones en 2019.

Los registros del año pasado sitúan de nuevo al aeropuerto de Huesca-Pirineos en la cola de la clasificación por pasajeros, con solo 622 (1,7 por día), y al de Albacete en el último puesto por operaciones con solo 561 (1,5 diarias).

Ambos han ocupado el último puesto de esos rankings al menos los últimos cinco años (vea aquí los datos de 2015, 2016, 2017 y 2018), con la excepción de 2018, cuando el aragonés superó al manchego por 178 viajeros (llegó a 1.473) coincidiendo con el trasiego que generó el paso por primera división del equipo de fútbol de la ciudad.

Los últimos puestos de la clasificación por volumen de viajeros entre los 48 aeropuertos públicos españoles los vienen ocupando de manera continua, junto con esos dos complejos y pese a las apariciones esporádicas de los helipuertos de Ceuta y de Algeciras, el madrileño de Cuatro Vientos, que el año pasado se quedó en 3.597; el mallorquín de Son Bonet, que alcanzó los 4.066, y el barcelonés de Sabadell, que llegó a 5.067.

Tres aeropuertos concentran la mitad del tráfico

Se trata, en cualquier caso, de cinco complejos aéreos de características muy diferentes tanto por uso como por ubicación, ya que los tres últimos operan a la sombra de los tres principales complejos del país: Barajas, Son Sant Joan y El Prat, que el año pasado sumaron, con 144 millones de 275,2, algo más de la mitad de los pasajeros del país.

Así, Cuatro Vientos es con 109 años el ‘decano’ de la aviación española y tiene un uso mixto civil y militar, más orientado a la formación y la investigación, además de servir como base para las fuerzas de seguridad, mientras que la actividad de Son Bonet, cuyo tráfico comercial fue trasladado en 1959 a Son Sant Joan, se centra en las escuelas de pilotos y los vuelos de recreo, lo mismo que ocurre en Sabadell.

Esas dos últimas actividades también se dan en Huesca y en Albacete, aunque con resultados cuantitativamente muy inferiores y sin las tendencias alcistas que los otros tres ofrecen tanto en volumen de pasajeros como, con la excepción de Son Bonet, en número de operaciones.

Dos páramos aeroportuarios

Estas dos instalaciones resultan paradigmáticas de la fiebre aeroportuaria que en plena burbuja inmobiliaria, entre finales de la década de los 90 y principios de este siglo, afectó al Gobierno central y a varios autonómicos, una hiperactividad inversora que Aena, una de las empresas públicas de mayor rentabilidad, reconduce ahora hacia los dos principales complejos del país, Barajas y El Prat.

El Ministerio de Fomento invirtió trece millones de euros en transformar el aeródromo militar de Los Llanos en un aeropuerto que comenzó a operar como tal en 2003, aunque once años después las líneas comerciales dejaron de utilizarlo para, desde entonces, limitar su actividad comercial a los chárter, principalmente los veraniegos y con origen o destino en las cercanas Baleares.

En cinco años, este complejo, que durante unos años fue el principal de Castilla-La Mancha ante la disparatada y cara (1.029 millones de euros) historia del de Ciudad Real, acumula 2.233 operaciones y el paso de 6.929 viajeros, a una media de 1,22 y 3,79 diarios.

El aeropuerto de Huesca-Pirineos, que costó 45 millones de euros y cuya actividad se concentra ahora en las escuelas de pilotos y los vuelos recreativos, ha visto pasar por su terminal de pasajeros a 23.899 usuarios en los trece años que, desde 2007, lleva funcionando; una cifra que, de haberse concentrado en el 2019, le mantendría entre los diez complejos aéreos con menos tráfico de viajeros del país.

El grueso de ese tráfico del aeropuerto con menos visitas del país se concentró entre 2008 y 2012, con 20.210 de ellos. Desde entonces, solo ha superado el millar en 2018, dos años después del sonrojante registro de 95 con el que cerró 2016.

“Al menos la tercera parte son prescindibles”

La Asociación de Geógrafos de España (AGE) sostiene en su estudio Una aproximación a la geografía del despilfarro que, según los datos de circulación de la propia Aena, “al menos la tercera parte del total de aeropuertos de su competencia son prescindibles”, a lo que se suman los “impulsados por distintas comunidades autónomas, sin más criterio que la supuesta rentabilidad electoral, ahora cerrados, fallidos, sin pasajeros o con un número tan reducido que seguirán siendo deficitarios durante décadas”.

El estudio recuerda que el Tribunal de Cuentas Europeo incluyó en 2014 al oscense, junto con los de Lleida, Murcia y Castellón, entre los que pueden considerarse un “ejemplo de despilfarro”. “El ciclo político y la supuesta rentabilidad electoral animaron a su construcción. Sin embargo, estudios de rentabilidad y análisis comparado del funcionamiento de aeropuertos regionales en Europa habrían desaconsejado por completo la inversión”, señala.

El de Murcia, no obstante, se encuentra entre los que este año han superado el millón de pasajeros con casi 8.000 operaciones, a los que hay se sumarían los 21.599 usuarios y los 222 aterrizajes y despegues del complejo de San Javier, al que sustituyó a partir del 15 de enero.

El estudio cifra el despilfarro realizado por las administraciones españolas en aeropuertos sobredimensionados o innecesarios en aquellos años en 768,7 millones, a los que añaden una parte de los 6.200 que costó la T-4 de Barajas.