Autopistas radiales Las autopistas radiales de Aznar, Aguirre y Gallardón dejan un agujero de 1.470 millones

“Esta autopista es una apuesta clara del Gobierno que muchas generaciones tendrán que valorar y agradecer”, sostenía el 7 de octubre de 2003 Alberto Ruiz Gallardón, entonces alcalde de Madrid y expresidente de la Comunidad, en la inauguración de la autopista R-2. Era la primera de las cuatro radiales de la capital, que entrarían en servicio en seis meses y cuyo rescate, quebradas y con un tercio de tráfico menos que hace una década, completa la medianoche de este miércoles el Ministerio de Fomento, que asume con su gestión un agujero de 1.474 millones de euros.

El Ministerio de Fomento asume con la gestión de cuatro autopistas radiales un agujero de 1.474 millones de euros

Otro gran proyecto que salía “rana”, en la expresión que popularizó la expresidenta madrileña Esperanza Aguirre, sucesora de Gallardón y que a principios de la década pasada aseguraba que con las radiales “vamos a salir ganando todos, se mire como se mire”.

Al final, la principal valoración económica de esos proyectos la han hecho varios juzgados de lo Mercantil, ante los que las tres concesionarias de las cuatro vías, Accesos de Madrid en la R-3 y la R-5, Henarsa en la R-2 y Madrid Sur en la R-4, presentaron sendos concursos de acreedores con deudas de, respectivamente, 449, 450 y 575 millones de euros.

Y el mayor agradecimiento, en este caso para la legislación española, se intuye entre los socios de esas concesionarias, FCC, Abertis, OHL, Sacyr, Acesa, Enasa y CajaMadrid (hoy Bankia) en Accesos de Madrid; ACS, Abertis, Acciona y Globalvía en Henarsa, y Ferrovial, Sacyr, Europistas y Caja Castilla-La Mancha en Madrid Sur, y, por otro lado, de los bancos que las financiaron y de los fondos de inversión que se han ido haciendo con unos 800 millones de esa deuda, ya que el grueso de esta será asumido y liquidado por el Estado vía RPA (Responsabilidad Patrimonial de la Administración).

Pérdidas multimillonarias para el erario público

La posición de Fomento, que ha optado por el rescate en lugar de la liquidación, ha permitido, en cualquier caso, evitar un perjuicio mayor para las arcas públicas, ya que la vía del concurso de acreedores entrañaba el riesgo de que a la cobertura pública de la deuda se le sumara la posterior subasta judicial de las infraestructuras a precio de saldo para liquidar una parte del agujero, como ocurre frecuentemente con la unidad productiva de las empresas insolventes.

El Gobierno espera recuperar parte de ese dinero con una nueva licitación, prevista para el año que viene

El Gobierno espera recuperar parte de ese dinero con una nueva licitación, prevista para el año que viene y que también afectará a las otras cinco autopistas quebradas, cuyas declaraciones de insolvencia sumaban otros 2.064 millones. Se trata de la AP-36 (527), la M-12 (263), la Circunvalación de Alicante (251), la Cartagena-Vera (510) y la AP-41 (523), esta última todavía pendiente de rescate.

Las previsiones de Fomento, no obstante, apuntan a ingresar entre 700 y 1.000 millones de euros por todas ellas, con lo que el descuadre amenaza con incrementar en un mínimo de 2.500 millones el desbocado déficit público español.

El pleno de quiebras de Álvarez Cascos

El primer capítulo de la tormentosa historia de las radiales de peaje madrileñas, que iban a marcar “un antes y un después” en la historia de las infraestructuras españolas gracias a la colaboración de la empresa privada con el sector público, en palabras del entonces presidente del Gobierno, José María Aznar, se cierra a las 00.00 horas de este 10 de mayo con el traspaso de la gestión de la R-3 y la R-5 a la empresa pública Seittsa, que hace unas semanas asumió la R-2 y la R-4.

Las radiales madrileñas fueron uno de los emblemas de los planes de infraestructuras de los gobiernos de José María Aznar y el llamado “modelo alemán”, que consistía, sobre el papel, en que las empresas privadas construían unas infraestructuras que, tras recuperar con creces su inversión al explotarlas entre 25 y 45 años, pasarían gratis a una Administración que ya habría ido haciendo caja vía impuestos.

Sin embargo, la realidad redujo a menos de la mitad las disparatadas estimaciones de tráfico y frustró las expectativas de negocio de las concesionarias, que acabaron por quebrar: el récord de tráfico de la R-2, que iba a soportar 30.000 vehículos diarios entre Madrid y Guadalajara, se quedó en los 11.034 de 2007; la R-3 y la R-5, de la capital a Arganda y Navalcarnero, esperaban 70.000 pero apenas llegaron a superar los 28.000, y la R-4, hacia Ocaña, nunca pasó de 11.346 previstos, casi 3.000 menos de los previstos. Alguien había calculado que pasarían 114.000, pero nunca llegaron a circular más de 50.500.

Por otra parte, la legislación y la jurisprudencia vetan que la Administración pueda hacerse con una infraestructura sin indemnizar por su inversión a quien la construyó, ya que eso generaría lo que en derecho se denomina “enriquecimiento ilícito”, lo que llevó al rescate.

Las siete autopistas de peaje licitadas en la etapa de Francisco Álvarez Cascos han acabado en quiebra

Y, también, a poner sobre la mesa un llamativo dato sobre la gestión de los ministros de Fomento de Aznar: las siete autopistas de peaje licitadas en la etapa de Francisco Álvarez Cascos han acabado en quiebra, situación en la que también se encuentran dos de las seis impulsadas por su antecesor, Rafael Arias Salgado.

El desplome del tráfico dificulta nuevas adjudicaciones

El desplome del tráfico que han registrado en los últimos años aparece, si no como una dificultad para la nueva licitación de las radiales madrileñas, sí como un factor que con total seguridad tira a la baja de los precios.

Entre 2007 y 2017, según las estadísticas del Ministerio de Fomento, la R-2 ha perdido más de la mitad de su tráfico al caer de 11.034 a 5.319 vehículos diarios; la R-4 ofrece un registro similar con una pérdida del 49,8%, al pasar de 11.346 a 5.698; les sigue la R-3 con casi un tercio, de 16.230 a 10.961, mientras el descenso de la R-5 se ha quedado en el 8,3%, al bajar de 11.864 a 10.882.

Esa situación se da también en el resto de autopistas quebradas en el país, con la excepción del eje Madrid-Barajas (M-12), cuyo tráfico ha crecido casi un 6% en una década al subir de 19.979 a 21.160 vehículos diarios, y de la Cartagena-Vera, que ganó dos puntos al pasar de 3.179 a 3.563.

Del resto, el desplome más destacado es el de la AP-41, entre Madrid y Toledo, con una pérdida del 63% (de 2.770 a 1.030 automóviles por jornada cuando se esperaban 17.000). Le siguen la AP-36, de Ocaña a La Roda, con una caída del 32,1% (de 4.646 a 3.156), y la circunvalación de Alicante, en la que el tráfico ha bajado un 23,2% (de 8.427 a 6.473) en ese mismo periodo.