Tras el éxito, el pseudochampán, las palabras de éxtasis y la sonrisa guardada, después dos años de amarguras, apareció la normalidad. Un estado de ánimo que Fernando Alonso amplifica a todos sus entornos. Al del mundo de las pegatinas, como la del Banco Santander, que remunera con buenos dividendos de imagen y cash (25 millones de euros le ha reportado a la entidad los tres primeros meses de patrocinio). A Maranello, donde la rutina de sus símbolos está condicionada por el axioma de Enzo Ferrari.

'No me interesa nada en la vida que no sean los coches de carreras'. Un legado que el pasado domingo recuperó el párroco Claudio Arletti redoblando las campanas por el triunfo de Alonso o que los vigilantes de la garita de entrada de la factoría escenificaron colocando otra enseña del Cavallino por la victoria 211 del monoplaza rojo.

Incluso, a la esfera mediática, donde el termómetro de sentimientos ha pasado, en apenas seis meses, de castigar a premiar el share. Los cinco millones de espectadores de media (39,7% de cuota de pantalla) que logró La Sexta, casi siete en el minuto de oro durante la última vuelta, se acercan a las audiencias que acompañaron a Alonso en las temporadas (2005 y 2006) de sus dos títulos mundiales.

'Si esto no cambia, las carreras van a ser como ir en tren', sostiene Hamilton

Pero, sin duda, donde más ha ahondado la normalidad del asturiano ha sido entre sus iguales, en el paddock. Un microcosmos en el que la lucha de poder obliga a la continua insumisión. Un mundo tan sibarita como para denostar como indolente, la pasada campaña, el paso adelante del recién llegado BrawnGP cuando, tras una carrera, la clasificación rezuma la vuelta al dominio de una escudería clásica.

'Ferrari es el coche a batir', defiende Hamilton. Un piropo que acompañó con su primera dosis de veneno ante el orden establecido en Bahrein. 'La carrera es muy sencilla. Se empieza con una gran carga de combustible, se hace una parada y entonces... es casi como un tren durante todo el camino', argumenta Hamilton, altavoz de un debate que Martin Whitmarsh, directivo de McLaren y presidente de la FOTA , la asociación de equipos, pretende abrir de forma urgente para evitar el posible monopolio de Ferrari.

Los pilotos reducen a la primera curva la única opción de adelantamiento

'Deberíamos revisar la posibilidad de obligar a hacer una segunda parada obligatoria en boxes. Hoy (por el domingo), no fue el mejor espectáculo y sabemos que todos tenemos que trabajar juntos para mejorarlo', especula Whitmarsh en defensa de la calidad del producto. Un caldo de cultivo al que se han adherido ya Christian Horner y Nick Fry, responsables de Red Bull y Mercedes, respectivamente. 'Sería muy malo si no reaccionáramos', señala este último.

Su argumento para la rebelión incide en el excesivo inmovilismo que genera un único paso por boxes en el año en el que la mayor densidad ha empeorado la calidad del tráfico. De hecho, Jean Todt, nuevo presidente de la FIA, no oculta la reimplantación de la regla del 107% en la sesión de clasificación, que excluye de la carrera a los monoplazas cuyos tiempos de calificación superen el 107 % del conseguido en la pole. Una medida que volverá al reglamento en 2011 desapareció en 2002 ante el complicado panorama para el retorno esta temporada.

Sólo el acuerdo unánime de todos los equipos ejercería de salvoconducto para un cambio de reglamentación que también airea el propio Schumacher. 'Con este planteamiento, es imposible adelantar a no ser que alguien cometa un error. Este es el tipo de acción que vamos a tener con la alteración de la estrategia al hacer desaparecer los respostajes', defiende el Kaiser.

Mientras, en Ferrari el doblete invita a la cautela. 'Debemos esperar a ver qué sucede en otros escenarios', razona Stefano Domenicalli, jefe de escudería. Sin embargo, Alonso es consciente de que la nueva normativa, que limita la estrategia, disminuye las opciones de adelantamiento. 'Sin repostajes, será difícil ver un adelantamiento, por lo que, tras la primera vuelta, las posiciones apenas variarán', asegura el asturiano. Una reflexión que deja el comportamiento de los neumáticos y las maniobras en la primera curva como reclamos casi únicos de cambios.

'Definitivamente, la primera vuelta es nuestra única opción de adelantamiento', confirma Button. Una estrategia peligrosa ante una parrilla de pilotos heterogénea en cuanto a la gestión de la adrenalina. 'Si esto no cambia, dejaremos de ser conservadores en las salidas porque de nada valdrá proteger la degradación de los neumáticos si estás por detrás', asume Button.

Un cambio de actitud que no sustenta el ex campeón Alain Prost. 'Es normal que digan eso porque el piloto está acostumbrado a vivir obligado al sprint. En la calificación, las carreras... Pero cuando empiezas con 160 kilos más (depósito completo) dentro del coche, tienen que darse cuenta de que deben pensar de forma diferente, algo a lo que no están acostumbrados. Estoy convencido de que, tras varias carreras, a los buenos pilotos les gustará esta nueva sensación'.