El avión es el medio más seguro para viajar. El tópico repetido en cualquier conversación sobre accidentes aéreos es, según cantan las cifras y ratifican las opiniones de los expertos, un fiel reflejo de la realidad: 'En los últimos años, se mantiene una tendencia uniforme en cuanto a daños en aparatos, pero desciende el número de víctimas', precisa el director de seguridad del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), Francisco Cruz. 'Por este motivo, casos como el del accidente de Spanair nos producen un impacto aún mayor', agrega.

La tragedia del vuelo JK5022 en agosto en el aeropuerto de Barajas continúa poniendo de manifiesto una realidad: a pesar de los avances tecnológicos que incorporan las aeronaves y sea cual sea el primer detonante del siniestro, las toneladas de combustible cargadas en los tanques de un avión que despega hacen de este el momento de mayor riesgo, algo difícil de mitigar.

'La NASA y otras instituciones han ensayado otros combustibles y hoy se añaden agentes para reducir la inflamabilidad. Pero un avión despegando sigue siendo una bomba', dice Cruz.

Contra ciertas situaciones, no hay tecnología infalible. Eduardo Oslé, ingeniero aeronáutico que trabaja en el diseño de aeronaves, recuerda el caso del Concorde de Air France que se estrelló en París en 2000. 'No fue un fallo del avión supersónico, sino una colisión con un fragmento que otra nave dejó en la pista', resume. Según la investigación, el vuelo 4590 de Air France sufrió un reventón de un neumático al colisionar con una plancha metálica que se había desprendido de un DC-10 de Continental.

Una cadena de impactos incendió los motores y el combustible. Pero la muerte de sus 100 pasajeros, nueve tripulantes y cuatro personas en tierra no fue sólo una nefasta casualidad, sino que el error humano estuvo presente: la plancha de titanio violaba las normas. Los responsables de la negligencia están pendientes de juicio.

Tecnología y factor humano han sido también protagonistas en el último siniestro aéreo, afortunadamente sin víctimas: el día 15, un Airbus A320 de US Airways amerizaba en el río Hudson minutos después de despegar del aeropuerto neoyorquino de La Guardia. Cruz, que pilota un A340 y nunca ha sufrido el trance de un amerizaje, confirma que los 155 ocupantes no deben su vida al azar: 'Fue gracias a la pericia del piloto. Era una maniobra muy difícil y el ángulo de ataque fue perfecto'.

En este caso, la habilidad humana corrigió un incidente mecánico, ya que fue posiblemente la colisión con una bandada de gansos lo que inutilizó los dos motores del Airbus.

Las aves son un riesgo permanente para las aeronaves, sobre todo al amanecer y al atardecer, y durante las épocas de migraciones, según publica Federico Ballester, vocal de COPAC,en la revista Aviador. 'El 60% de los impactos tienen lugar en tierra durante la carrera de aterrizaje o de despegue', afirma Ballester.

El Bird Strike Committee (Comité de Colisiones con Aves), una organización internacional dedicada a recopilar y estudiar estos casos, estima que 219 personas han fallecido en accidentes aéreos por esta causa desde 1988.

El BSC recoge 7.600 colisiones de aviones civiles con fauna en 2007 en EEUU, advirtiendo de que sólo se registra en torno a un 20% de los casos. La mayoría de estos incidentes se resuelve sin desgracias personales. 'No es normal que tiren un avión', señala Cruz. 'El principal daño es el económico', añade.

El problema de las aves en los aeropuertos se ataca desde muchos frentes. Las autoridades recomiendan esterilizar el área: mantener pistas y zonas adyacentes libres de charcas y basuras, segar la hierba y evitar las plantas que atraigan a las aves, o suprimir los puntos que sirven como atalayas.

A estas medidas se añaden otras activas; según indican a Público fuentes de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), en España el medio más utilizado es la cetrería: uso de halcones adiestrados para ahuyentar a las aves.

Este sistema se puso en marcha en Barajas en 1970 por iniciativa del naturalista Félix Rodríguez de la Fuente. Actualmente cuentan con este servicio los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Málaga, Gran Canaria, Alicante, Tenerife (Norte y Sur) y Valencia, además de otras instalaciones de menor tamaño.

Aena complementa el trabajo de los halcones con otros medios ocasionales, como pirotecnia, acoso con vehículos o captura de ejemplares vivos. Según Aena, los buenos resultados de la cetrería en España han extendido el sistema a otros países, aunque no es el método más generalizado.

Pero dado que el principal riesgo de las aves se presenta cuando son ingeridas por los motores, cabría preguntarse por qué las turbinas no se protegen contra esta ingestión por medios mecánicos, como una parrilla similar a la de los automóviles. 'No sirve una simple rejilla para detener un ave de varios kilos a cientos de kilómetros por hora', explica Oslé. 'El material requeriría mucha rigidez y añadiría demasiado peso', prosigue.

El ingeniero expone que el camino es otro: 'Hay que lograr que el motor se trague los pájaros y no ocurra nada'. Como ejemplo, Oslé cita la nueva aeronave militar Airbus A400M, con un diseño en sus turbohélices que facilita la dispersión del animal.

Diseños como este deben recorrer un exigente protocolo de certificación destinado a garantizar la seguridad aérea. Sobre la exhaustividad de estos controles, comenta Cruz que 'el proceso es tan lento que el ordenador de a bordo de un A340 equivale a un PC 386'.

'Ahora se tiende a la simulación virtual, pero las autoridades piden ensayos reales', aclara Oslé. 'El accidente del Hudson fue un perfecto ensayo de amerizaje del A320, que no se había hecho', añade.

Este ingeniero apunta que las innovaciones en aeronáutica están introduciendo nuevos materiales resistentes y ligeros, como la fibra de carbono, que además mejoran la flotación. 'Nuestro objetivo es reducir peso', dice Oslé. En cuanto al diseño, y tras la defunción del Concorde, 'el tipo de avión aún sigue el mismo plan básico del DC-3 desde después de la Segunda Guerra Mundial'.

A la espera de mayores innovaciones, los pilotos se encuentran cómodos con lo que llevan entre manos, según confirma Cruz. 'Instrumentos como el EGPWS/TAWS y el TCAS [sistemas de alerta de colisión con el terreno] son los que más vidas han salvado', dice.

Un sistema esperado que desarrolla la firma Honeywell permitirá 'prevenir las colisiones en pista, sobre todo en condiciones de niebla', apunta Cruz. Este dispositivo contribuirá a evitar accidentes como la mayor tragedia de la historia de la aviación, que costó la vida a 583 personas cuando en 1977 dos Boeing 747 colisionaron en el aeropuerto de Los Rodeos, hoy Tenerife Norte.

Con todo, para Cruz, la materia pendiente es de low-tech: 'El gran reto es la seguridad en rampa. Son muy frecuentes los golpes a los aviones por vehículos o personal que trabaja alrededor, produciendo daños y amenazando la seguridad. Hace falta más formación y mejores procedimientos', concluye.

219 víctimas

El Comité de Impactos con Aves (BSC) estima que desde 1988 han muerto 219 personas en todo el mundo en accidentes causados por aves.

7.600 impactos

En EEUU, donde el BSC guarda un recuento de impactos, en 2007 se registraron 7.600 casos en aviones civiles, aunque se calcula que sólo se informa de un 20%.

41% de impactos en motores

EL 41% de los impactos se produce en los motores. Estos son los casos de mayor riesgo. Una cifra similar impacta en el morro. Los cristales de la cabina deben resistir estas colisiones.

3,65 kilos

Los motores pueden soportar el impacto de un ave de 3,65 kilos, más o menos el peso de un ganso.